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Francia: El color de los chalecos amarillos

Aur?lien Delpirou
Sin Permiso
17/03/2019

Jacquerie, revuelta de las periferias, revancha de proletarios… Los primeros an?lisis del movimiento de los chalecos amarillos movilizan numerosas presunciones sociol?gicas, Sin embargo, este movimiento no refleja una Francia cortada en dos, sino una multiplicidad de interdependencias territoriales.

Durante casi seis semanas, entre noviembre y el final del a?o 2018, los chalecos amarillos han sido objeto de una cobertura medi?tica excepcional. Mientras las cadenas de informaci?n continua han retransmitido como en ning?n otro movimiento social anterior y no sin placer- los principales episodios de la movilizaci?n (posici?n que se ha vuelto en su contra), algunas figuras medi?ticas se han sucedido en los plat?s de televisi?n y radio para aportar elementos de an?lisis e interpretaci?n. Este intento de debate p?blico por un peque?o n?mero de expertos designados o auto proclamados recuerda las modalidades de selecci?n de los que intervienen en los medios, basados en las redes de interconexi?n y en la b?squeda de ?buenos clientes? recurrentes (Van de Velde, 2012)

Naturalmente, cada uno ha tratado a los chalecos amarillos seg?n sus propias teor?as respecto al estado de la sociedad francesa. Algunas expresiones han florecido como jacquerie,-que identifica a las revueltas campesinas en la Francia del Antiguo R?gimen- lanzada por ?ric Zemmour desde el viernes 16, y despu?s retomada por una parte de la prensa regional; o diagonal del vac?o, tomada de los manuales escolares de los a?os 80 por Herv? Le Bras. Por su parte, Le Figaro, defend?a a los nuevos chivos expiatorios, mientras que Christophe Guilluy se presentaba como profeta de la Francia perif?rica, tildada m?s abruptamente como La Francia de all? por Franz-Olivier Giesbert, y que Nicolas Baverez se refiriese a la revancha de los ciudadanos de base.

M?s all? de su violencia simb?lica y su condescendencia, esos an?lisis repetidos ad nauseam urbi et orbi expresan sin duda menos cosas sobre los chalecos amarillos que sobre las representaciones sociales y espaciales de sus autores. Su vulgarizaci?n no es fruto de un consenso cient?fico, sino de una consagraci?n medi?tico-pol?tica, al igual que la de los nuevos fil?sofos de los a?os 80 (Bourdieu, 1984)

Tambi?n se necesitar?n encuestas profundas y el reposo anal?tico para entender lo que se juega exactamente en ese movimiento; parece ?til eliminar ya un cierto n?mero de presunciones que saturan el debate p?blico. Queremos explicitar aqu? cuatro de ellas, formalizadas de manera sistem?tica en t?rminos de oposici?n: entre ciudad y campo; entre centros urbanos y coronas periurbanas; entre burgueses bohemios (bobos) y clases populares; entre metr?polis privilegiadas y territorios olvidados por la actuaci?n p?blica. En ausencia de marcos estables de lectura, distanciarse de estas caricaturas puede ser un primer paso para una comprensi?n mejor de los or?genes y problemas del enfrentamiento.

?Ciudades (Par?s) contra campo (Provincias)?

Como se?ala una nota de los servicios de informaci?n distribuido por la prensa, los iniciadores del movimiento de los chalecos amarillos son, en su mayor?a, originarios de ?le-de-France, m?s en concreto, de la aglomeraci?n parisina; es decir, la parte m?s urbanizada de la regi?n de la capital. Y con raz?n: los habitantes de ?le-de-France, est?n al menos tan afectados como el resto de franceses por el alza de costes ligados al autom?vil. Aunque emplean un poco menos su coche y realizan trayectos un poco m?s cortos, pasan de media 75 minutos diarios en su veh?culos, contra 45 para los habitantes del espacio rural, En suma, el presupuesto-tiempo compensa ampliamente los menores costes vinculados a los desplazamientos, lo que permite explicar la g?nesis y el arraigo del enfrentamiento en la regi?n parisina.

M?s ampliamente, la mayor?a de los investigadores consideran que la urbanizaci?n del territorio franc?s ya est? terminada: 61,5 millones de personas; es decir, el 92% de la poblaci?n, viven hoy bajo la influencia de la ciudad, seg?n modos y estilos de vida urbanos. Aunque el ruralismo como soporte paisaj?stico, aspiraci?n social y sistema de valores nunca ha desaparecido -incluso es objeto de revalorizaciones recientes- las grandes fracturas sociales y espaciales arraigan ahora en el seno del mundo urbano. En efecto, las grandes ciudades son a la vez los lugares privilegiados de concentraci?n de riqueza y los puntos de fijaci?n de la pobreza: en Francia, ⅔ de los hogares que viven por debajo del umbral de pobreza, habitan en las ?reas densas de las grandes ciudades.

Por ello ser?a err?neo analizar los movimientos de los chalecos amarillos como una revuelta de las poblaciones rurales desfavorecidas contra la de ciudadanos afortunados. Al contrario, traduce la multiplicidad de las interdependencias territoriales y funcionales en el seno de amplios n?cleos de vida en que se yuxtaponen ciudades, campos, urbanizaciones, n?cleos rurales revitalizados o en dificultades, zonas de actividad, espacios naturales, centros comerciales, polos log?sticos, etc. El autom?vil es muy a menudo la condici?n necesaria de accesibilidad a esos diferentes espacios y a la diversidad de recursos que ofrecen. Precisamente es porque permite maximizar los programas de actividades y practicar una forma de ?zapping territorial? (Ascher, 1997), por lo que se ha constituido en detonante de las reivindicaciones de los chalecos amarillos.

?Centros urbanos contra coronas periurbanas?

Bas?ndose en intervenciones medi?ticas de algunas figuras carism?ticas del movimiento, se han asimilado r?pidamente los chalecos amarillos a los habitantes ?relegados? de las coronas periurbanas de las aglomeraciones. De manera indiscutible, la dependencia del autom?vil aumenta con la distancia al centro de la ciudad. La vida periurbana implica un alargamiento de los desplazamientos y un uso creciente de veh?culos motorizados (Cailly, 2008). Esta situaci?n no es fruto del azar ni de la fatalidad. Por un lado, la periurbanizaci?n fue muy estimulada en los 80 y 90; es decir, a partir de la descentralizaci?n del urbanismo, por alcaldes dedicados a desarrollar por todos los medios su municipio, aunque fuese dispersando las periferias, separando unas de otras, distribuyendo urbanizaciones, centros comerciales e incluso grandes servicios p?blicos (Merlin, 2009). Esta dispersi?n urbana, ?nica en Europa por su amplitud, fue igualmente auspiciada por el Estado, mediante la multiplicaci?n de dispositivos de acceso a la propiedad privada. Tambi?n, antes que intentar torpemente recuperar el movimiento, los electos nacionales y locales deber?an comenzar por asumir su responsabilidad. Por otra parte, los mecanismos de instalaci?n de las familias , y tambi?n de las empresas, en las coronas periurbanas y las franjas rurales de las aglomeraciones son m?ltiples y complejas: alejarse del centro de la ciudad siempre es el resultado entre opciones y limitaciones. De hecho, todas las encuestas recientes (por ejemplo Dodier, 2012; Girard, 2013; Lambert, 2013) se?alan los diversos perfiles sociales y la fluidez de las trayectorias residenciales de los habitantes periurbanos, contradiciendo radicalmente los an?lisis en t?rminos de ?relegaci?n? o de ?sedentarizaci?n?.

?La Francia periurbana es un zoo! Es viva, activa, plural. Crea m?s empleos que los centros urbanos, incluyendo los sectores de alta calificaci?n (Nessi et al., 2016). Acoge, a imagen de los representantes carism?ticos de los chalecos amarillos, tanto a directores de empresas instaladas, como obreros que dejan las viviendas protegidas; peque?os comerciantes, atra?dos por la baratura relativa de los precios inmobiliarios o de la vivienda, como empleados del sector p?blico que se acercan a su lugar de trabajo; a jubilados en busca de un marco vital m?s c?modo, como a j?venes empleados que necesitan una vivienda adaptada a su proyecto familiar (Riviere, 2012). A escala nacional, estos periurbanos disponen de una renta media anual m?s elevada (20.975 ?) que la de los habitantes de los centros urbanos (19.887 ?, Fuente INSEE)

El obst?culo es que a pesar de su vitalidad y diversidad, digamos de su ?madurez? (Nessi et al., 2016), los espacios periurbanos siguen teniendo mala reputaci?n, Desde los a?os 90, en respuesta a la exigencia pol?tica de sostenibilidad, se analizan casi exclusivamente con el prisma despreciativo del urbanita amenazado (L?vy, 2003); de la dependencia del autom?vil consumidor de energ?a (Newman, Kenworthy, 1998); de la secesi?n socio-pol?tica (Charmes, 2011); de la insostenibilidad medioambiental (Desjardins y Mettetal. 2012), digamos de la fealdad arquitect?nica y paisaj?stica (recordemos la portada de T?l?rama en 2010 sobre ?La France moche? (la Francia fea). Tales visiones catastrofistas y culpabilizantes han contribuido a a alimentar un sentimiento de c?lera entre los electos y los habitantes de esos territorios, de los que los chalecos amarillos constituyen desde luego una de las expresiones.

?Bobos (burgueses bohemios) contra prolos (proletarios)?

La dimensi?n social de los chalecos amarillos ha sido ampliamente marginada con el silencio por los medios de difusi?n. La recogida de testimonios y las primeras encuestas sobre el terreno tend?an a mostrar que la mayor?a de personas comprometidas activamente en la protesta, proven?an de las clases medias y de fracciones consolidas de las clases populares: enfermeros, trabajadores sociales, maestros, personal administrativo de categor?a B de los municipios, t?cnicos de la industria, artesanos, peque?os comerciantes, empleados de servicios comerciales o contables de empresas, etc. Esas profesiones llamadas intermedias, representan un cuarto del empleo, una cifra creciente. Sus ingresos y su poder de compra son m?s bien estables desde hace 20 a?os, aunque son muy sensibles a las pol?ticas fiscales y a los efectos coyunturales, incluyendo las variaciones del precio del carburante, que, como sabemos, ha prendido la mecha del enfrentamiento, Pero no se trata m?s que de una chispa: la parte de los gastos ligados al autom?vil, est? estable desde 1990, al contrario por ejemplo, de los vinculados a la vivienda (en aumento constante, sobre todo en las grandes ciudades, muy en concreto en el centro de las mismas y para las familias menos acomodadas); el carburante y sus impuestos solo implican un cuarto de esos gastos, una parte mucho menor que la ligada a los seguros y el mantenimiento: As? pues, la revuelta parece enraizada, de manera mucho m?s profunda, en el doble sentimiento de una fragilizaci?n generalizada del poder de compra y de una injusticia social en los esfuerzos fiscales exigidos a las familias por parte del gobierno.

Por otra parte, el 20% de los franceses no motorizados siguen estando al margen. Estos no se ci?en a los bobos de las metr?polis: en su mayor parte son familias j?venes sin calificaci?n y sin empleo, que no pueden asumir los costes derivados de la propiedad de un veh?culo motorizado y por ello son por completo ?cautivos? del transporte p?blico (Roug?, 2005). Por tanto, lo que diferencia m?s a las clases populares entre s?, es el acceso a un empleo estable, para quienes el autom?vil es una condici?n necesaria muy importante. Estas familias engloban a los destinatarios de medidas de ayuda a la movilidad desplegadas de urgencia por el gobierno. Pero todo indica, ?que no se han sumado masivamente a las manifestaciones! Asimismo, tales anuncios podr?an tener efectos contraproducentes en el movimiento de los chalecos amarillos, varios de sus representantes han se?alado su rechazo a ser asimilados a los ?asistidos? beneficiarios? de ayudas sociales del Estado. Adem?s, ese discurso, ha sido recuperado por algunos personajes pol?ticos nacionales, como Laurent Wauquiez: extra?a posici?n la que consiste al mismo tiempo, en intentar la redistribuci?n social a las familias m?s precarias como una forma de asistencia y exigir m?s redistribuci?n espacial hacia las ?reas m?s desfavorecidas. Como si estas existieran como tales, sin contar su poblaci?n.

Francia privilegiada contra ?reas abandonadas

Finalmente, varios comentaristas han analizado el movimiento de los chalecos amarillos como consecuencia de las pol?ticas econ?micas de dos velocidades, que privilegiar?an de forma sistem?tica a las ?reas metropolitanas en detrimento del resto de Francia. De hecho, la concentraci?n de los medios de ordenaci?n del territorio en favor de las grandes ciudades fue una tendencia notable en los ?ltimos veinte a?os. ?stas se han beneficiado de grandes proyectos de renovaci?n urbana, tanto en los centros (estaciones, tranv?as) como en los barrios con la pol?tica de la ciudad (renovaci?n urbana) y las periferias cercanas (polos de competitividad). Pero esta evoluci?n se produjo despu?s de cinco decenios de las llamadas pol?ticas de reequilibrio territorial destinadas a contener el desarrollo de la regi?n parisina y a revitalizar mediante la descentralizaci?n el ?desierto franc?s? (Gravier, 1947). Por otro lado, contin?an llev?ndose a cabo actuaciones espec?ficas a favor de los espacios rurales atendiendo a los h?ndicap estructurales que los penalizan en la competencia territorial. La acci?n p?blica se ha desplegado de forma incompleta y veleidosa, m?s bien ?entre dos territorios? constituidos por ciudades peque?as y medianas, y en menor medida, en las franjas de las aglomeraciones.

Tales territorios, sin embargo, no se hallan en una situaci?n de abandono pol?tico y social: se benefician de una fuerte representatividad en el Parlamento (muy superior, por ejemplo, a la de las periferias de las grandes aglomeraciones); de estructuras de gesti?n y de proyectos, cuyas competencias han sido reforzadas por los recientes cambios legislativos; de numerosas iniciativas ciudadanas e incluso, a pesar de limitaciones crecientes, de palancas de financiaci?n no despreciables (ayudas de la UE, contratos planificados, mecanismos de reducciones fiscales). El aut?ntico escollo es que nunca son objeto de pol?ticas ad hoc. As?, en la periurbanizaci?n, la actuaci?n p?blica se orienta en los medios para luchar contra el proceso de suburbanizaci?n a riesgo de dejar de lado los espacios que se derivan de ella (Roux, Vanier, 2008). Las pol?ticas de transporte proporcionan una ilustraci?n clara de esta deriva: hist?ricamente concebidas para mejorar la accesibilidad de los centros y descentralizar las periferias, son poco operativas para tener en cuenta los desplazamientos individuales en las periferias (Massot, 2010). Igualmente en las ciudades peque?as y medianas, que est?n lejos de ser todas ?perdedoras? en la mundializaci?n ((Baudelle y Tallec, 2008), las soluciones a?n son a menudo copia de las desplegadas en las metr?polis e inadaptadas a los contextos locales (B?har, 2011) Tambi?n, en vez de dar la batalla en el terreno de la victimizaci?n, el desaf?o est? en crear las condiciones de formalizaci?n y despliegue de pol?ticas innovadoras susceptibles de conciliar localmente opciones residenciales, limitaciones econ?micas y sobriedad ecol?gica.

Finalmente, difundiendo sociologismos simplistas o infundados en detrimento del an?lisis y la controversia argumentada, los autoproclamados especialistas en chalecos amarillos corren el riesgo de obviar los aut?nticos desaf?os, o bien atizar las brasas del movimiento. Oponer, como hacen impl?citamente esos comentadores, ?automovilistas periurbanos? a ?privilegiados de los centros?; ?buenos pobres? con ?malos pobres?; territorios ?ganadores? a espacios ?abandonados?, permite quiz?s suministrar algunas claves de lectura tranquilizadora, y tambi?n, reducir el n?mero de los que merecen ser ayudados. Pero esto, jam?s ha solucionado sus problemas.

Referencias
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Aur?lien Delpirou Ge?grafo, profesor de la Escuela de Urbanismo de Paris (Universidad de Par?s Este), es investigador del Lab’Urba.
Fuente:
https://laviedesidees.fr/La-couleur-des-gilets-jaunes.html
Traducci?n: Ram?n S?nchez Tabar?s