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Los movimientos sociales, las organizaciones de trabajadores y las comunidades preocupadas por el cambio clim?tico podr?an adoptar enfoques no solo exigiendo acciones del gobierno sino tambi?n adquiriendo el conocimiento para guiar la acci?n colectiva por nosotros mismos; no solo exigiendo ?new deals verdes? legislativos sino bloqueando los proyectos corporativos de consumo intensivo de combustibles f?siles y desarrollando nuestras propias tecnolog?as post-combustibles f?siles.
CAMBIO CLIM?TICO
Necesitamos vivir de forma diferente
Para acabar con nuestra adicci?n al combustible f?sil necesitamos un cambio tecnol?gico fundamental - pero esto no puede suceder sin cambiar nuestro sistema econ?mico y social.
El Salto
2019-03-30 07:00:00
Las malas noticias sobre el cambio clim?tico siguen llegando: r?cord de los niveles de calor en Australia en enero, y en Reino Unido en febrero; cada vez m?s incendios descontrolados; saltos desconcertantes en las temperaturas en el ?rtico. La peor noticia de todas es que la brecha entre lo que los cient?ficos dicen que es necesario hacer y lo que proponen las conferencias internacionales sobre el clima sigue creciendo.
En las negociaciones de diciembre en Katowice (Polonia) -la cual, de una forma grotesca, fue patrocinada por el mayor productor de carb?n, entre otros- la principal conclusi?n fue el acuerdo sobre las propuestas para monitorizar las acciones de los gobiernos, aunque en una versi?n descafeinada. Los delegados no discutieron, ni tampoco mejoraron, los objetivos voluntarios para reducir las emisiones, acordados en Par?s en 2015; los cient?ficos piensan que esto pone a la econom?a mundial en el camino de un aumento potencialmente desastroso de la temperatura media global de hasta tres grados por encima de los niveles preindustriales. La reuni?n incluso declin? tener en cuenta el ?ltimo informe, afinado de forma diplom?tica, del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Clim?tico, por la insistencia de los Estados Unidos, Arabia Saud? y otros pa?ses productores de petr?leo.
Katowice fue la ?ltima ronda de conversaciones que empez? en R?o de Janeiro en 1992, donde se reconoci? que el uso de combustible f?sil es el principal causante del calentamiento global y que necesita ser reducido. Desde entonces, ha aumentado de forma global en m?s de un 60 por ciento. Los gobiernos han firmado acuerdos con una mano y han despilfarrado decenas de miles de millones de d?lares al a?o en subsidios al consumo y producci?n de combustible f?sil con la otra.
El primer paso para ocuparse del cambio clim?tico es rechazar la ilusi?n de que los gobiernos se est?n ocupando del problema
El primer paso para ocuparse del cambio clim?tico es rechazar la ilusi?n de que los gobiernos se est?n ocupando del problema. La sociedad en conjunto debe actuar.
C?mo darle mayor contenido a esa generalizaci?n no es tan simple. ?Deber?amos protestar? ?Intentar forzar a que los gobiernos inviertan en proyectos de energ?a renovable? ?Hacer algo contra las nuevas centrales el?ctricas? ?Centrarnos en la energ?a comunitaria? ?Todo lo anterior?
C?MO EL USO DE COMBUSTIBLE F?SIL HA LLEGADO A NIVELES INSOSTENIBLES
Para resolver el qu? hacer con el cambio clim?tico, la historia es una herramienta inestimable. Un entendimiento del proceso que convirti? a los combustibles f?siles en algo primordial para la actividad econ?mica humana nos ayudar? a hacer la transici?n desde esos combustibles.
La fuerza f?sica concentrada, la fuerza motriz y el calor que pueden derivarse de la quema de carb?n fue primordial para la Revoluci?n Industrial de finales del siglo XVIII, y tambi?n para la consolidaci?n del capitalismo en el Norte global. Aprovechar la energ?a del carb?n y disciplinar a la mano de obra iban de la mano. Las tecnolog?as de la as? llamada segunda revoluci?n industrial de finales del siglo XIX -turbinas de vapor, redes el?ctricas y el motor de combusti?n interna- multiplicaron el uso de carb?n de forma exponencial y produjeron una demanda de petr?leo.
Pero fue necesario un cambio enorme posterior en la econom?a mundial, a mitad del siglo XX, para incrementar el peligro del calentamiento global hasta su nivel actual. El incremento en el uso global de combustible f?sil se aceler? en el boom de post-guerra, se par? brevemente despu?s de la crisis de los precios del petr?leo de los setenta y desde entonces no ha hecho m?s que incrementarse. Los cient?ficos de los sistemas terrestres que estudian el impacto de la actividad econ?mica en el mundo natural -de la cual el calentamiento global es un aspecto fundamental- dan al per?odo que arranca a mitad del siglo XX el nombre de “la gran aceleraci?n”.
?Qui?n o qu? exactamente ha consumido todos esos combustibles f?siles? Mayoritariamente, los combustibles son usados por, y a trav?s de, grandes sistemas tecnol?gicos, tales como sistemas de transporte basados en autom?viles, redes de electricidad, sistemas de construcci?n de ciudades y sistemas militares, agr?colas e industriales.
Analizar estos sistemas tecnol?gicos -y el modo en que est?n incrustados en los sistemas econ?micos y sociales- es la clave para entender el ascenso incesante del uso de combustible f?sil, tal y como argumento en mi libro Burning Up: A Global History of Fossil Fuel Consumption (Pluto Press, 2018).
Pensemos en los coches, por ejemplo. Sin duda, el cambio tecnol?gico ha ayudado a catapultarlos al protagonismo: el motor de combusti?n interna fue una innovaci?n fundamental. Pero fue necesario el cambio econ?mico y social para hacer de los coches el modo predominante de transporte urbano.
En los Estados Unidos en los a?os 20, los fabricantes de coches fueron los primeros en automatizar las l?neas de ensamblaje e hicieron que los coches pasaran de ser un lujo a un producto de consumo de masas. Inventaron la obsolescencia programada y otras t?cnicas de m?rketing y usaron el m?sculo pol?tico para marginar -y a veces sabotear- otras formas de competencia dentro del transporte tales como los trolebuses y las v?as f?rreas.
En el boom de postguerra, el uso de coches en Estados Unidos ascendi? a un nivel todav?a m?s alto, gracias una inversi?n estatal masiva en autopistas. Los barrios perif?ricos proliferaron: las gentes trabajadoras se mudaron a casas unifamiliares independientes en cantidades sin precedentes, ascendiendo la construcci?n de casas en Estados Unidos de varios cientos de miles al a?o en los a?os 30 a m?s de un mill?n al a?o durante y despu?s de la guerra. La propiedad de casas a trav?s de hipotecas para toda la vida era parte del trato; los jardines delanteros y traseros, y los coches, otra. Otros pa?ses ricos -aunque no todos- adoptaron este patr?n de desarrollo urbano.
En los 80, algunas ciudades fuera del mundo rico empezaron a sufrir de problemas de tr?fico. En Estados Unidos los fabricantes organizaron una resistencia efectiva durante bastante tiempo contra los espor?dicos intentos estatales de regular la eficiencia del combustible. Llegaron los coches devoradores de gasolina: en vez de animar a los conductores a usar modelos m?s ligeros y m?s peque?os, los productores de coches popularizaron veh?culos familiares que fueron clasificados como camiones y, por tanto, ten?an permiso por ley para recorrer menos distancia por gal?n. Las ventas en Estados Unidos de estos coches alcanzaron en el 2000 los 17 millones al a?o.
Aquellos que ahora trabajan en crear ciudades libre de carbono se enfrentan a las estructuras sociales y econ?micas que han creado los sistemas de transporte urbano basados en los coches
Por tanto, aquellos que ahora trabajan en crear ciudades libre de carbono no solo se enfrentan a un elemento tecnol?gico m?s inteligente (el motor de combusti?n interna) sino a las estructuras sociales y econ?micas que han creado los sistemas de transporte urbano basados en los coches, es decir, esos sillones m?viles de metal que consumen mucho combustible.
Los sistemas de transporte basados en el coche son modos extremadamente ineficientes desde el punto de vista energ?tico de llevar a la gente de un sitio a otro. Por ejemplo, Atlanta (Estados Unidos), una ciudad muy diseminada dominada por las casas en las afueras y el transporte en coche, tiene 11 veces las emisiones de gases de efecto invernadero per c?pita de Barcelona, la cual tiene una cantidad similar de poblaci?n, con niveles de salario similares, pero es m?s compacta, con mejor transporte p?blico y un centro relativamente libre de coches.
En el mismo sentido, la agricultura industrial que consume mucho combustible es un modo ofensivamente ineficiente desde el punto de vista energ?tico de alimentar a la gente y la mayor?a de los entornos construidos de las ciudades son formas ineficientes energ?ticamente de alojar a la gente. Otras ?reas de actividad econ?mica -tales como la producci?n militar y la industria de la publicidad- son destructivas por razones m?s amplias, y tambi?n ineficientes en el consumo de combustible. Tal y como ocurre en el caso del transporte urbano, esos sistemas fueron determinados por relaciones de poder y riqueza, y sigue siendo as?.
La magn?fica investigaci?n del Instituto de Rendici?n de Cuentas sobre el Clima ha mostrado que cerca de dos tercios del di?xido de carbono emitido desde la d?cada de 1750 pueden ser rastreados hasta la producci?n de los 90 mayores productores de cemento y combustible f?sil, la mayor?a de los cuales siguen activos hoy. La lista m?s reciente del Instituto incluye en el top ten a Saudi Aramco, Gazprom de Rusia, la Compa??a de Petr?leo Nacional de Ir?n, ExxonMobil de Estados Unidos, Pemex de M?xico, Royal Dutch Shell y la Corporaci?n Nacional de Petr?leo de China.
Una lista de las compa??as que controlan el consumo de combustible f?sil -productores de electricidad, consorcios de ingenier?a y metales, fabricantes de coches, compa??as de construcci?n, gigantes de la agricultura y la petroqu?mica- es mucho m?s larga y m?s compleja, porque el consumo de combustible f?sil est? muy integrado en todos los tipos de actividad econ?mica. Pero las relaciones de poder son las mismas.
NO SE TRATA S?LAMENTE DEL CONSUMO INDIVIDUAL
Ya que la mayor?a de los combustibles f?siles son consumidos por y a trav?s de esos grandes sistemas econ?micos, sociales y tecnol?gicos, los llamamientos para reducir el consumo individual solo pueden tener un efecto limitado.
Tomemos a los conductores de coches en Atlanta. Viven en el pa?s m?s rico del mundo y conducen algunos de los coches m?s energ?ticamente ineficientes del mundo. Pero est?n atrapados en un sistema de transporte urbano que hace casi imposible -especialmente para los que tienen hijos- llevar a cabo las funciones m?s b?sicas como llevar a los ni?os al colegio o comprar comida sin un coche. Adem?s, el combustible no solo se consume en sus desplazamientos individuales sino en la fabricaci?n de coches, la construcci?n de carreteras y aparcamientos, etc.
El combustible no solo se consume en sus desplazamientos individuales sino en la fabricaci?n de coches, la construcci?n de carreteras y aparcamientos, etc.
Desde luego, el consumo atroz de combustibles f?siles y de bienes de consumo es un s?ntoma de una sociedad enferma. Millones de personas en el mundo rico trabajan muchas horas y gastan el dinero que ganan en bienes materiales en la creencia de que esos bienes les pueden hacer felices. Pero la arraigada alienaci?n de la cual es parte el consumo tiene que ser desafiada por la lucha por el cambio social. Las apelaciones a la moral no son suficientes.
El destino de las recientes propuestas del gobierno franc?s de incrementar los impuestos sobre el combustible es una historia aleccionadora. Los planes fueron presentados como unas medidas medioambientales. Pero, a pesar de las declaraciones en contra de los comentaristas de derechas, la gente los vio por lo que eran -la ?ltima de una larga serie de medidas para imponer pol?ticas de austeridad neoliberales. Esto produjo la revuelta de los “chalecos amarillos” y la propuesta fue retirada.
En el sur global, un enfoque en el consumo individual todav?a tiene menos sentido. La mayor?a del uso de combustible f?sil hecho por la industria, incluyendo los procesos de energ?a intensiva (por ejemplo la fabricaci?n de cemento y acero) fue trasladado desde el norte global en los a?os 80 y 90. Fue el boom industrial de China, que est? centrado en la producci?n de mercanc?as para la exportaci?n al norte global, la que a mitad de los 2000 hizo que el pa?s superase a los Estados Unidos como el mayor consumidor en el mundo de combustibles suministrados comercialmente.
Una investigaci?n en la India ha destacado el papel ?nfimo del consumo individual de las personas m?s pobres. Del incremento en la India de las emisiones de gases de efecto invernadero en las tres d?cadas que van de 1981 a 2011, s?lo el 3-4 por ciento fue debido a la electrificaci?n que introdujo por primera vez a 650 millones de personas, principalmente en el campo, en la red el?ctrica. Del resto, la mayor?a proven?a de la industria y de las poblaciones urbanas m?s peque?as.
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QU? HACER CON LA ELECTRICIDAD
Las redes el?ctricas est?n en el centro del sistema de energ?a dominado por el combustible f?sil. En 1950, su porci?n en el uso global de combustible f?sil era de m?s o menos una d?cima parte; hoy, es m?s de un tercio.
Los sistemas el?ctricos, como los coches, fueron una gran innovaci?n de finales del siglo XIX. Su primera fase de desarrollo, que culmina en el boom de postguerra, depend?a de grandes centrales de energ?a, normalmente alimentadas por carb?n.
Las centrales son inherentemente ineficientes. Aproximadamente, para cada unidad de energ?a que producen en forma de electricidad, se pierden dos unidades en el proceso de producci?n, la mayor?a como p?rdidas de calor, lo que produce las nubes de vapor que todos vemos salir de las torres de refrigeraci?n de las centrales de energ?a. La eficiencia media global de las centrales de energ?a t?rmicas (es decir, la proporci?n de la energ?a del combustible que sale como electricidad) ha aumentado desde principios del siglo XX desde alrededor de un 25-30% al actual 34% para el carb?n y un 40% para el gas. Pero nunca podr? aumentar mucho m?s por razones f?sicas.
En los a?os 70, cuando las ?lites pol?ticas se dieron cuenta de que los combustibles f?siles no eran ni infinitos ni baratos, los ecologistas se?alaron a la p?rdida de energ?a en los procesos de conversi?n como la fuente potencial clave del ahorro. Quemar carb?n para producir electricidad, la cual es enviada a la calefacci?n el?ctrica de las casas de la gente, era como ?cortar mantequilla con una motosierra?, seg?n afirm? el defensor de la energ?a sostenible Amory Lovins en el Congreso de los Estados Unidos.
El defend?a ?estrategias energ?ticas no invasivas? que combinar?an una cultura de eficiencia energ?tica y una transici?n a las renovables: casas dise?adas y construidas para necesitar el m?nimo de calefacci?n; paneles solares y molinos de viento; atenci?n a los flujos de energ?a en los sistemas.
Hace m?s de 40 a?os, Lovins describ?a estos como ?los caminos que no han sido tomados? por los gobiernos que defend?an los intereses corporativos de turno m?s que el uso sabio de tecnolog?as energ?ticas. A pesar de haber descubierto mientras tanto el calentamiento global, estos caminos a menudo siguen siendo ignorados. Esto ocurre con el potencial de ahorro de energ?a de las tecnolog?as m?s recientes, especialmente de los ordenadores conectados en red e Internet.
Estos productos de la ?tercera revoluci?n industrial? han hecho posible superar las antiguas redes centralizadas fuertemente dependientes de combustibles f?siles por sistemas descentralizados, integrados, dependientes de m?ltiples productores de energ?a. Las mejoras en tecnolog?as renovables (bombas solares, turbinas e?licas, bombas de calor, etc.) han ayudado.
Pero en las tres d?cadas que han transcurrido desde que fue descubierto el efecto del calentamiento global, la tecnolog?a de ?redes el?ctricas inteligentes? apenas ha sido aplicada. En primer lugar, esas redes est?n gestionadas por compa??as cuyo modelo de negocio es vender toda la electricidad posible. Los sistemas de generaci?n distribuida -donde la red extrae electricidad de varias fuentes renovables y las reparte de forma eficiente- les asustan. Las empresas de electricidad descentralizadas comunitarias se ven forzadas a competir en los mismos t?rminos con las corporaciones ya establecidas.
Un breve informe de ingenieros del Imperial College (Londres) afirmaba el a?o pasado que para sacar la electricidad y los sistemas de calefacci?n del Reino Unido fuera de los combustibles f?siles se necesitaba un ?enfoque integral? coordinado por ?una sola organizaci?n?. La implicaci?n (que los investigadores no explicaron detalladamente) es que las agencias estatales tienen que coordinar la transici?n. ?Qu? otra ??nica organizaci?n? podr?a hacerlo? Y tal estrategia ha sido combatida ferozmente por las ?seis grandes? compa??as de energ?a de Reino Unido y sus amigos en el gobierno conservador. Este es un buen ejemplo de c?mo el dominio corporativo y el dogma de la ?competencia? est?n bloqueando las tecnolog?as necesarias para enfrentar el calentamiento global.
Fridays for Future
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PABLO RIVAS
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?Y AHORA QU??
No hay respuestas f?ciles a la crisis hist?rica producida por tres d?cadas de inacci?n gubernamental en las negociaciones internacionales sobre el clima. Sugerir? tres pasos.
El primer paso es rechazar el discurso producido por estas negociaciones, que los gobiernos tienen la situaci?n bajo control. No la tienen.
El proceso de las negociaciones ha producido y reproducido su propio discurso, desconectado del mundo, en donde 16 de los 17 a?os m?s calurosos registrados fueron en los ?ltimos veinte a?os -y en donde los estudiantes, desde Australia hasta Suecia y B?lgica, hacen huelga por este motivo. Es bienvenido el hecho, en mi opini?n, de que los estudiantes no solo est?n instando a los gobiernos a declarar una ?emergencia clim?tica? -lo cual parece lo m?nimo que podr?an hacer- sino que tambi?n est?n buscando modos de tomar el asunto en sus manos, exigiendo aprender sobre ciencia del clima.
Los movimientos sociales, las organizaciones de trabajadores y las comunidades preocupadas por el cambio clim?tico podr?an adoptar enfoques similares: no solo exigiendo acciones del gobierno sino tambi?n adquiriendo el conocimiento para guiar la acci?n colectiva por nosotros mismos; no solo exigiendo ?new deals verdes? legislativos sino bloqueando los proyectos corporativos de consumo intensivo de combustibles f?siles y desarrollando nuestras propias tecnolog?as post-combustibles f?siles. Ya existe una rica historia de estos dos tipos de acciones -desde las protestas contra el fracking o contra el oleoducto de Dakota Access a los proyectos de energ?a comunitaria y las iniciativas de ?transici?n justa? en los lugares de trabajo- desde la que partir.
Para abandonar los combustibles f?siles necesitamos un cambio econ?mico y social; necesitamos vivir de forma diferente
Un segundo paso es rechazar las soluciones t?cnicas falsas que oscurecen la realidad: que para abandonar los combustibles f?siles necesitamos un cambio econ?mico y social; necesitamos vivir de forma diferente.
El enfoque actual en los coches el?ctricos aut?nomos es un gran ejemplo de esto. La tecnolog?a de los coches el?ctricos probablemente no reducir? gran parte de las emisiones de carbono, y podr?a no reducirlas en absoluto, a menos que la electricidad sea generada completamente por renovables. Y mientras pa?ses como Alemania y Espa?a han dado el paso importante de aumentar la proporci?n de energ?a generada por renovables de un quinto a un cuarto, la parte realmente dif?cil -crear sistemas casi o completamente renovables- todav?a queda por hacer.
Una posibilidad m?s atractiva es que las ciudades se conviertan en lugares donde la gente viva con sistemas de transporte mejores, m?s saludables y no dependientes de los coches. Tecnolog?as como los tranv?as y las zonas peatonales y las infraestructuras para el uso de las bicicletas pueden ayudar. La funci?n social principal de los coches el?ctricos, por el contrario, es preservar los beneficios de los fabricantes de coches. ?Por qu? ayudarles?
Tales cambios en el transporte urbano -sustituir un sistema tecnol?gico por otro- significan romper la resistencia de los centros de poder y riqueza (productores de combustibles f?siles, productores de coches, constructores de carreteras, etc.) que se benefician de ellos.
Lo mismo ocurre con otros sistemas tecnol?gicas. Rehacer la relaci?n entre el campo y la ciudad, desplazar la infraestructura de construcci?n urbana del actual modelo de consumo de energ?a intensivo -que acabar?a con la construcci?n de consumo intensivo de energ?a de casas que desperdician calor- significa romper la resistencia de los agentes inmobiliarios, de las compa??as de construcci?n y de sus amigos en todos los niveles del gobierno. Ir hacia redes el?ctricas descentralizadas, completamente integradas, significa romper la resistencia de las compa??as el?ctricas actuales.
Tales cambios, que combinan un cambio tecnol?gico, social y econ?mico, son el tercer paso hacia el cambio. Estos cambios, por su parte, apuntan hacia transformaciones m?s profundas de los sistemas social y econ?mico que respaldan los sistemas tecnol?gicos. Podemos imaginar formas de organizaci?n social que sustituyen el control corporativo y estatal de la econom?a, avanzar un control colectivo y comunitario y, lo que es crucial, en el cual el trabajo asalariado -un punto central del capitalismo centrado en el beneficio- es superado por tipos de actividad humana m?s valiosos.
Una transformaci?n social semejante -una ruptura con un sistema econ?mico basado en el beneficio y una ruptura paralela con la pol?tica basada en la falsa premisa de que el ?crecimiento econ?mico? equivale al bienestar humano- ofrecer?a la base m?s s?lida para el tipo de cambios en los sistemas tecnol?gicos que se necesita para completar el abandono de los combustibles f?siles.
El hecho de que los movimientos obreros y sociales hayan aspirado a tales transformaciones durante dos siglos o m?s y que no los hayan conseguido todav?a sugiere que no hay una forma sencilla de hacer esto. Y no intento ofrecer f?rmulas triviales para el ?xito. Pero entender que el cambio tecnol?gico es interdependiente del cambio social y econ?mico, y que deber?amos resistir la tentaci?n de pensar en ello de forma separada, es crucial.
Simon Pirani es autor de Burning Up: A Global History of Fossil Fuel Consumption, y profesor visitante en el Instituto de Oxford para Estudios Energ?ticos.
El art?culo original fue publicado en Roar Magazine.