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Informe de investigaciónProyecto sobre Organización, Desarrollo, Educación e Investigación (PODER)
Informe de investigaciónProyecto sobre Organización, Desarrollo, Educación e Investigación (PODER)
Introducción 6II. El proyecto del Tren Maya 9III.Empresas beneficiadas con el proyecto 15IV.El tren y la agenda del sector energético en el sureste mexicano 24V. El Tren Maya y la defensa de los derechos humanos 351. Aspectos ambientales 342. Consulta Indígena 35VI. Conclusiones 39VII.Bibliografía 42
Introducción
El presidente Andrés Manuel López Obrador ha hecho público, en reiteradas ocasiones, su rechazo al modelo neoliberal que ha per-mitido desde los años ochenta el despojo y entrega de la tierra y el territorio a manos de empresas privadas, la explotación de los recur-sos naturales y la violación de los derechos humanos. El resultado ha sido favorecer a los intereses de grandes empresas, ignorando la libre determinación de las comunidades y pueblos indígenas.Sin embargo, incluso antes de asumir su encargo, esta administra-ción anunció el proyecto del Tren Maya como una de las principales obras de transporte y comunicación con la que el gobierno federal, de acuerdo con la información oficial, busca “incrementar la derrama eco-nómica del turismo en la península de Yucatán”.1 Con ese argumento, la implementación del proyecto que correspondería a la Secretaría de Co-municaciones y Transportes (SCT) fue asignado directamente a Fonatur. Una de las primeras acciones de esa entidad fue el cambio de ra-zón social de su filial Fonatur Operadora Portuaria S.A. de C.V. a Fo-natur Tren Maya S.A. de C.V. Posteriormente, se debía formalizar la asignación por parte de la SCT a Fonatur Tren Maya S.A. de C.V. para que ésta última tuviera la posibilidad de construir, operar y explotar la vía de comunicación Tren Maya. Esa asignación se formalizó unos días antes de iniciar las obras para su construcción, el 21 de abril de 2020.2 No obstante, Fonatur ya había lanzado una serie de licitaciones y entregado contratos de manera directa a varias empresas para la elaboración de los análisis financiero, legal y técnico del proyecto.A esto se suman una serie de elementos que han generado incer-tidumbre sobre sus impactos reales, tales como la negativa para dar a conocer el proyecto ejecutivo, la falta de manifestación de impacto ambiental previa al inicio de la construcción de la vía férrea, así como un proceso de consulta indígena alejada de los estándares internacio-nales.3 Es por ello que el Tren Maya ha levantado fuertes cuestiona-mientos entre los pueblos indígenas, las comunidades, la academia y organizaciones de la sociedad civil, quienes han señalado las afectaciones que tendría en el medio ambiente, en el patrimonio histórico de la región y en los derechos de los pueblos y comunidades.El objetivo de este informe es analizar el papel que juega este pro-yecto en la visión económica de la región sureste del país, así como co-nocer la manera en la que se ha llevado a cabo y cuáles son los actores realmente beneficiados con su construcción. El documento se estructura de la siguiente manera: en una primera parte se establecen los ante-cedentes y principales características del proyecto, su avance, inversión estimada y costos. El siguiente apartado trata de las empresas beneficia-das durante el proceso de asesoría técnica e ingeniería básica y describe las principales características corporativas de las empresas contratadas, hasta la fecha de publicación de este documento, para las obras de re-habilitación y construcción del ferrocarril durante la primera y segunda fase. Posteriormente, se analiza el proyecto del Tren Maya como una pieza estratégica para el sector energético en la región a partir de una revisión de los principales proyectos que se ubican en los estados donde pasará el Tren Maya. Finalmente, aborda la manera cómo el proyecto re-presenta una serie de riesgos para los derechos humanos, teniendo en cuenta el contexto de emergencia sanitaria actual que impone restriccio-nes a los derechos a la reunión y manifestación de las ideas, la libertad de expresión y a la defensa de la tierra y el territorio.El pasado 23 de abril, en medio de la emergencia sanitaria a propó-sito de la pandemia mundial que se vive a causa de la propagación del SARS-COV-2, el Presidente de la República emitió el decreto mediante el cual se establecen las medidas de austeridad que deberán observar las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal (APF).4 Este decreto señala qué programas sociales y proyectos gubernamenta-les no serían afectados por estas medidas y, por tanto, tienen garantiza-dos los recursos necesarios para su operación. Entre estos se encuentra el proyecto del Tren Maya, lo que implica que en este contexto sanitario no ha sufrido suspensiones. Sin embargo, la entidad que ha llevado a cabo todas las contrataciones es el Fonatur, el cual, de acuerdo con las fuentes del Sistema Nacional de Transparencia (SNT) no ejerce funcio-nes prioritarias para este gobierno, por lo que sus plazos para entregar información pública estuvieron suspendidos hasta el 18 de septiembre de 2020.5 Lo que ha impedido a las personas acceder a la información referente a este proyecto, sin que el sujeto responsable (Fonatur) lleve a cabo alguna acción proactiva para la publicación de la información.64 Secretaría de Gobernación SEGOB, “Decreto por el que se establecen las medidas de austeridad que deberán observar las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal bajo los criterios que en el mismo se indican” (Diario Oficial de la Federación, el 24 de abril de 2020), https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5592205&fecha=23/04/2020.5 Instituto Nacional de Transparencia Acceso a la Información y Protección de Datos Personales INAI, “Este 18 de septiembre se reanudan los plazos para la atención de solicitudes y recursos de revisión por parte de todos los suejtos obligados de la federación” (INAI, el 18 de septiem-bre de 2020), http://inicio.inai.org.mx/Comunicados/Comunicado%20INAI-293-20.pdf.6 Más información al respecto en https://twitter.com/PODERlatam/status/1301175559574245378.7
Para la elaboración de este documento se consultó la información presentada por Fonatur, la SHCP, la Presidencia de la República y el Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública de la Cámara de Di-putados. Se han realizado diversas solicitudes de acceso a la informa-ción dirigidas a Semarnat y Fonatur con el fin de acceder a la informa-ción ambiental y técnica del proyecto.7 Para conocer el contexto actual de las asignaciones de proyectos de energía en la región sureste, se usó la información entregada por la SENER y Semarnat, vía el SNT en el año 2018 y 2019 respectivamente.8 Asimismo, se consultó la Mani-festación de Impacto Ambiental del proyecto9 y los documentos pre-sentados por el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas (INPI) y la Oficina de la Alta Comisionada de Naciones Unidas para los Derechos Humanos en México (OACNUDH) en cuanto al protocolo implementa-do para el proceso de consulta indígena, sus resultados y observacio-nes presentadas al respecto por las mismas comunidades.Con esta investigación se busca contribuir al trabajo de las comu-nidades y pueblos indígenas, organizaciones comunitarias, académi-cas y de la sociedad civil quienes han manifestado preocupaciones y observaciones legítimas frente al proyecto con miras a defender el de-recho que los pueblos tienen a decidir sobre sus tierras y territorios.
Solicitud con No de folio: 0001600140820 realizada a Semarnat para conocer el documento que pretendía lograr la exención de la MIA del proyecto Tren Maya. Solicitud con No de folio: 2116000021420 realizada a Fonatur para conocer todos los anexos que forman parte de la MIA sobre el proyecto Tren Maya. Solicitud con No de folio: 2116000019720 realizada a Fonatur para conocer los estudios realizados por PriceWa-terHouseCoopers S.C. respecto al Tren Maya. Solicitud con No de folio: 2116000019820 realizada a Fonatur para conocer los estudios realiza-dos por Davies and Gleave México S,A de C.V. respecto del Tren Maya.8 Información solicitada en Julio de 2018 a la Secretaría de Energía N° de folio 0001800054018. Información solicitada a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, en diciembre de 2019. N.º de folio 0001600521119.9 Fonatur Infraestructura, “Manifestación de Impacto Ambiental - Proyecto Tren Maya Fase 1. N° de proyecto 04CA2020V0009”, (Fonatur, junio de 2020), https://apps1.semarnat.gob.mx:8443/dgiraDocs/documentos/camp/estudios/2020/04CA2020V0009.pdf.
El interés turístico y económico en esta región se ha expresado a través de diversos proyectos. En los años setenta se integró la Or-ganización Mundo Maya compuesta por las respectivas autoridades en turismo de México, Belice, Guatemala, Honduras y El Salvador con miras a crear un proyecto regional orientado a ofrecer servicios enfocados al desarrollo turístico con base en los atractivos cultura-les de la zona.10 Actualmente dicha alianza se mantiene con el Pro-grama Mundo Maya y tiene el fin de “impulsar la región a través de estrategias y acciones orientadas al desarrollo de nuevos productos y a la consolidación de la oferta existente en el marco del desarrollo turístico sustentable, con la participación de los sectores público y privado”.11Por su parte, en cuanto a infraestructura ferroviaria esta no es la primera vez que se plantea un proyecto con características similares. En el año 2010 la gobernación de Yucatán propuso la construcción de un tren rápido entre Yucatán y Campeche para la ruta de Valladolid a la zona arqueológica de Chichén Itzá.12 En este proyecto también estuvo interesado el Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).Posteriormente, el entonces Presidente Enrique Peña Nieto (2012-2018) incluyó como proyecto de su gobierno la construcción del Tren Transpeninsular que estaría conectado con el auto trans-porte y transporte marítimo para movilizar productos de Petróleos Mexicanos (Pemex) y materiales de construcción en la ruta de Mérida a Punta Venado, Quintana Roo.13 Sin embargo, no tuvo continuidad debido a un recorte presupuestal.Actualmente, el Tren Maya ha sido descrito como un proyecto de comunicación y transporte que comprende una red ferroviaria que atravesará los estados de Campeche, Tabasco, Yucatán, Quintana Roo y Chiapas. Desde su presentación, ha sido constantemente mo-dificado por las autoridades encargadas de su ejecución. En un inicio se dio a conocer que sería financiado mediante un esquema de Aso-
10 Organización Mundo Maya, “Organización Mundo Maya. Encuentro con la Naturaleza, el Hombre y el Tiempo.” (Secretaría Ejecutiva de la Organización Mundo Maya, octubre de 1996), https://cedocvirtual.sectur.gob.mx/janium/Documentos/004212Pri0000.pdf.11 Secretaría de Turismo. SECTUR, “Programa Mundo Maya”, el 21 de octubre de 2014, http://www.sectur.gob.mx/programas/programas-re-gionales/programa-mundo-maya/.12 Yasmín Rodriguez El Universal, “Yucatán finca desarrollo en tren transpeninsular”, El Universal, el 14 de agosto de 2010, https://archivo.eluniversal.com.mx/estados/77375.html.13 Excelsior, “Enrique Peña Nieto anuncia tren transpeninsular.”, el 21 de diciembre de 2012, Excelsior edición, sec. Nacional, https://www.excelsior.com.mx/2012/12/22/nacional/876028#view-3.
ciaciones Público-Privadas (APP), donde el Gobierno Federal aportaría el 10% de su costo total y el otro 90% provendría de capital privado. Sin embargo, esa situación se modificó y finalmente el 16 de diciem-bre de 2019 en conferencia matutina de la Presidencia de la República se anunció que el gobierno disponía de la totalidad de los recursos requeridos para su financiamiento -aproximadamente 120 mil millo-nes de pesos- los cuales provendrían de los recursos para promoción del turismo y se asignarían anualmente a través del presupuesto de egresos de la federación.14De acuerdo con algunos documentos que forman parte del es-tudio de ingeniería básica se estableció que la distancia aproximada total de la vía será de 1,460 km. Del total de la vía férrea estimada, el tramo que va de Palenque a Valladolid (Chiapas-Mayab) cuenta ya con una vía y representa casi el 50%; ésta se encuentra concesionada al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) y será sometida a obras de rehabilitación. Se tiene previsto que el tren viaje a una velocidad máxima de 160 km/h para los vagones de servicio para pasajeros y de 100 km/h para los vagones de transporte de mercancías,15 los cua-les, de acuerdo con la información más reciente, utilizarán un sistema diesel-eléctrico, y no exclusivamente eléctrico, lo que genera mayor preocupación sobre los efectos negativos que tendrá sobre el medio ambiente.16Además, junto con el total de la vía férrea se incluirá la construc-ción de 19 estaciones y 12 paraderos distribuidos a lo largo de los 7 tramos en los que está dividida la obra y en los que se pretende implantar lo que se ha denominado ‘polos de desarrollo’, los cuales son definidos, de acuerdo con los documentos del proyecto, como aquellos territorios “del área de influencia directa de las estaciones del Tren Maya donde se propiciará el ordenamiento urbano […] con usos del suelo mixtos con espacios públicos, áreas verdes, movilidad sostenible, equipamiento, servicios e infraestructura”.17Para junio de 2020 se estimó que la inversión total para cons-trucción, equipamiento, mantenimiento y operación del proyecto era de 139,100 millones de pesos.18 No obstante, meses atrás Fonatur
14 “Conferencia Matutina del Presidente Andrés Manuel Lopez Obrador”, Conferencia Matutina (Palacio Nacional, el 16 de diciembre de 2019), https://www.youtube.com/watch?v=0rHAnUuXM4M.15 Senermex, Key Capital, Daniferrotools, Geotest, Fonatur, “Ingeniería Básica Tren Maya”, Términos de Referencia, Tramo 1 (Palenque – Escar-cega), TMIB-T1-CMS-RQ-000-0001, p. 8.16 Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Fonatur, “El Tren Maya, un proyecto transparente”, https://www.gob.mx/fonatur/prensa/el-tren-ma-ya-un-proyecto-transparente.17 Secretaría de Turismo SECTUR y Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Fonatur, “Proyecto Tren Maya”, https://www.trenmaya.gob.mx/.18 Secretaría de Hacienda y Crédito Público SHCP y Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos BANOBRAS, “Contratos para el diseño, cons-trucción, equipamiento, mantenimiento y operación del Tren Maya. Sector: transporte” (Proyectos México, el 30 de junio de 2020), https://www.proyectosmexico.gob.mx/proyecto_inversion/tren-maya/.
19 Fonatur, “Solicitud de acuerdo para la excepción de licitación pública” (Fonatur, el 13 de abril de 2020), https://compranet.hacienda.gob.mx/esop/guest/go/opportunity/detail?opportunityId=1836843.20 Presidencia de la República, “Presupuesto de egresos de la federación para el ejercicio fiscal 2020” (Diario Oficial de la Federación, el 11 de diciembre de 2019), http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/PEF_2020_111219.pdf. 21 Fonatur, “Informe de autoevaluación. Enero-Junio 2020” (Fonatur, 2020), http://inai.fonatur.gob.mx/Art70/FrXXIX/2020/0.%20Primer%20In-forme%20Autoevaluaci%C3%B3n%202020%20FONATUR%20versi%C3%B3n%20finalOCR.pdf.
había indicado en una solicitud de acuerdo para la excepción de li-citación pública respecto a la contratación de la Oficina de Gestión de Proyectos que “el presupuesto para los 7 tramos completos está en $145,625,850,000.00”.19 Ambas cifras superan los 120 mil millo-nes que se estimaron en un inicio y podría aumentar a medida que avance el proyecto.El presupuesto de gasto definido para SECTUR durante el año fis-cal 2020 fue de $5,034,491,516.20 Por su parte, el presupuesto que le fue asignado a Fonatur este mismo año fue en un principio de 2,500 millones de pesos. Sin embargo, por disposición de la SHCP, ese recurso fue reasignado al programa y proyecto de inversión (PPP) 2021W3NOOOI, proyecto Tren Maya, por lo que se incrementó en más de 20 mil millones de pesos para quedar en 25,800 millones de pesos.21 Del total del monto reasignado, la mayoría se ha destinado al proyecto del Tren Maya, en más del 90%, tal como se muestra en la gráfica 1.Distribuciónpresupuesto FONATUR 2020
Para el 2021, el presupuesto total destinado a turismo será de $38,613,394,66122. De ese monto, según los criterios generales para ejercer el gasto fiscal, su mayor parte, 36,288 millones de pesos serán destinados específicamente al Tren Maya, es decir el 93,98% del pre-supuesto total del sector,23 tal como se muestra en la gráfica 2.A su vez, Fonatur ha firmado varios convenios de colaboración con instituciones educativas y organismos internacionales entre los que se encuentran: Unesco, Secretaría de Cultura, INAH, UNAM, UAM, ONU-Habitat24 y con la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS).25 Para estos dos últimos, mediante la firma de un convenio, se destinaron $5.5 millones de dólares26 y $1.6 mi-llones de dólares27 respectivamente. Éste último tiene la finalidad de brindar asesoría y asistencia técnica en gestión de proyectos y trans-parencia, así como validación y certificación sobre las contrataciones.
Presidencia de la República, “Presupuesto de egresos de la federación para el ejercicio fiscal, 2021” (Secretaría de Hacienda y Crédito Público, septiembre de 2020), https://www.ppef.hacienda.gob.mx/work/models/PPEF2021/paquete/egresos/Proyecto_Decreto.pdf.23 Secretaría de Hacienda y Crédito Público SHCP, “Criterios generales de política económica para la iniciativa de ley de ingresos y el proyecto de presupuesto de egresos de la federación correspondientes al ejercicio fiscal 2021” (Gobierno de México, septiembre de 2020), https://www.finanzaspublicas.hacienda.gob.mx/work/models/Finanzas_Publicas/docs/paquete_economico/cgpe/cgpe_2021.pdf.24 ONU-Habitat, “Desarrollo Integral Territorial y Urbano de la región Sureste de México. Corredor Regional Tren Maya”, ONU HABITAT por un mejor futuro urbano, 2020, https://onuhabitat.org.mx/index.php/tren-maya.25 Fonatur, “FONATUR y UNOPS firman convenio en beneficio del Tren Maya”, el 14 de mayo de 2019, https://www.gob.mx/fonatur/prensa/fonatur-y-unops-firman-convenio-en-beneficio-del-tren-maya?idiom=es.26 Acuerdo de Contribución entre el gobierno de los Estados Unidos Mexicanos, a través del Fondo Nacional de Fomento al Turismo y el Pro-grama de Naciones Unidas para los asentamientos humanos, para ejecutar el proyecto denominado “Desarrollo integral territorial y urbano de la región sureste de México-Corredor regional Tren Maya”, disponible en la Plataforma Nacional de Transparencia.27 Acuerdo específico de asistencia técnica entre el gobierno de los Estados Unidos Mexicanos a través del Fondo Nacional de Fomento al Turismo y la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos, para la ejecución de la Fase 1 del Proyecto denominado “Tren Maya”, disponible en la Plataforma Nacional de Transparencia.
. Empresas beneficiadas con el proyecto
En una primera etapa Fonatur adjudicó contratos de manera direc-ta a distintas empresas para la elaboración de estudios legales, fi-nancieros y técnicos. Entre ellos la asignación para operar, construir y explotar la vía del Tren Maya por parte de la SCT, junto con la asesoría legal para la estructuración jurídica del Tren, fueron parte de las acti-vidades encargadas a la firma mexicana Woodhouse Lorente Ludlow S.C., por una cantidad de 44 millones de pesos, de acuerdo con los términos del contrato C-TM-001/2019. Esta firma de abogados perte-nece a CMS Legal Services EEIG con sede en Alemania, se especializa en ofrecer servicios legales para proyectos del sector financiero, de in-fraestructura, salud, medios de comunicación y energía. Su gerente en México es Enrique Lorente Ludlow31 y entre las principales dependen-cias a las que provee se encuentran Fonatur, SCT y el Centro Nacional de Control de Energía (CENACE).32Por su parte, a Steer Davies & Gleave México S.A. de C.V. se le otor-gó un contrato por $23,870,000 por su asesoría técnica en el programa maestro, selección del trazo y estimación de la demanda. Sin embargo, tales estudios fueron reservados por Fonatur hasta por cinco años bajo el argumento del interés público y que su divulgación podía compro-meter el proyecto por encontrarse en etapa de desarrollo.33 Mextypsa S.A. de C.V. fue la encargada de brindar la asesoría para la contratación de la ingeniería básica y sobre los estudios medioambientales por un monto de $59,552,659.52 pesos. Asimismo, la asesoría económico-fi-nanciera fue solicitada a PriceWaterHouseCoopers S.C. por 32 millones de pesos. Cabe señalar que estos son algunos de los contratos que fueron adjudicados de manera directa por Fonatur.34Steer Davies México pertenece a la firma británica Steer Davies & Gleave Ltd. especializada en ofrecer servicios de consultoría para proyectos del sector de transporte, infraestructura y financiero entre otros. Su director ejecutivo es Stephen Hewiitt35 y en México la SHCP es una de las principales dependencias a las que provee.3
“Es la primera vez que se está llevando a cabo la consulta, nos están consultando para que otros hagan el negocio, no son los mayas quienes van a hacer negocio, sino los empresarios dentro del Tren Maya”.
Mextypsa es filial del grupo español Typsa que ofrece servicios de ingeniería, arquitectura y consultoría;37 su presidente es Pablo Bueno Tomás quien fue vicepresidente de la Federación Europea de Asocia-ciones Nacionales de Empresas de Ingeniería y presidente de la Fede-ración Internacional de Ingenieros Consultores. Grupo Typsa fue inves-tigado durante el año 2017 por corrupción asociada a la construcción de un complejo de infraestructuras deportivas en Colombia.38Asimismo, PricewaterhouseCoopers S.C. pertenece a la británica PricewaterhouseCoopers International Limited, dirigida por Bob Mo-ritz. Realiza asesorías económicas y contables enfocándose en audito-rías.39 Entre sus principales clientes en México se encuentran la SCT, el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) y Semarnat.40Para la segunda etapa, derivado de los estudios en la primera, Fonatur abrió una licitación para la contratación de la empresa que elaboraría la ingeniería básica, de la cual resultó ganador el consorcio conformado por Key Capital, Senermex, Daniferrotools y Grupo Geo-test, cuya propuesta ascendió a casi 299 millones de pesos.Key Capital S.A.P.I. de C.V. es una firma consultora mexicana diri-gida por Enrique Prieto destacada por su asesoría en el sector indus-trial y de comunicaciones y transportes. Ha participado en la auditoría técnica, operativa y financiera de Ferrocarriles Suburbanos, en los es-tudios del sistema ferroviario del sureste, proyecto a cargo del Ban-co Nacional de Obras y Servicios Públicos, Banobras, la red ferroviaria Aguascalientes-Guadalajara y el Libramiento Ferroviario de Celaya.41Senermex Ingeniería y Sistemas S.A. de C.V. pertenece a Sener In-geniería y Sistemas S.A., grupo empresarial español dirigido por Jorge Sendagorta, enfocado a servicios de ingeniería, construcción, transpor-te, generación de energía eléctrica, aeroespacial y seguridad y defensa. En México han participado en numerosos proyectos entre ellos, el tren interurbano México-Toluca, la planta de ciclo combinado Cryoinfra y la de cogeneración Cydsa en Coatzacoalcos, Veracruz, la central térmica de ciclo combinado Empalme en Sonora y el gasoducto Los Ramones en Tamaulipas y Nuevo León.
Por su parte, Daniferrotools S.A. de C.V.43 y Geotécnia y Supervisión Técnica44 son dos grupos empresariales mexicanos dedicados al mercado de la construcción e ingeniería. Entre sus principales clientes se encuen-tran Grupo México, Petroleos Mexicanos (PEMEX), Comsa Corporación, Fonatur, SCT, FIT, FEMSA, Gamesa, Iberdrola, Mota-Engil, ICA, la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA) y la Comisión Federal de Electricidad (CFE). El arranque de la construcción de los tramos que comprenden el proyecto del Tren Maya se dio en medio de las medidas sanitarias que se implementaron para evitar la propagación de la epidemia de la CO-VID-19. Los procesos de licitación fueron divididos en dos fases, la pri-mera de ellas comenzó en los primeros meses del 2020 y comprende los primeros cuatro tramos de la vía (Selva 1, Golfo 1, Golfo 2, Golfo 3), los cuales forman parte de los cerca de 726 km aproximados que cuentan con vía férrea y que corresponden al tramo administrado por el FIT que va de Palenque a Valladolid.45 Durante la segunda etapa, se realizarán las licitaciones para la construcción de los tres tramos res-tantes, Selva 2 y Caribe 1 y 2, que corresponden a Bacalar-Escárcega, Tulum -Bacalar y Cancún-Tulum, respectivamente.
La primera fase inició con la licitación para la rehabilitación de la vía del primer tramo que va de Palenque a Escárcega, con una longi-tud total de 227 km y de la cual resultó elegido el consorcio confor-mado por la empresa portuguesa Mota-Engil S.A.P.I. de C.V., cuya filial en México ha desarrollado proyectos de infraestructura como son la construcción de autopistas, sistemas de transporte como el metro de Guadalajara y hospitales, entre otros. Esta licitación la obtuvo en convenio con una de las mayores constructoras asiáticas, China Com-munications Construction Company LTD (CCCC), del grupo CCCG y el cual ocupa el cuarto lugar en la lista de constructoras con más ventas a nivel global.46 La propuesta económica de este consorcio ascendió a $15,538,133,056.79, en el cual también participa Grupo Cosh S.A. de C.V., Eyasa S. de R.L. de C.V. y Gavil Ingeniería S.A. Cabe recordar que en 2011, la empresa asiática de participación estatal CCCC fue sancio-nada por el Banco Mundial (BM) por ocho años, contados a partir del 2009 y hasta el 2017, lo que le valió ser excluida de cualquier proyecto de construcción de caminos y puentes financiados por ese organismo internacional, debido a que incurrió en actos fraudulentos durante la primera fase del proyecto nacional de mantenimiento y mejora-miento de caminos en Filipinas.47 Los principales accionistas de CCCC son el grupo CCCG con el 45%, China Securities Finance Corp., Asset Management Arm con el 2.9% y BlackRock Inc. con el 1.60%. Operadora CICSA S.A. de C.V., filial de Grupo Carso de Carlos Slim Hélu, en convenio de asociación con la española FCC Construcción S.A., de la que también es accionista a través de Inversora Carso S.A. de C.V., fueron las elegidas como ganadoras para llevar a cabo la construcción del tramo 2 que va de Escárcega a Calkiní con una lon-gitud de 235 km, por una suma de $18,553,738,338.84. Esta última empresa se ha visto relacionada con presuntos actos de corrupción ligados al caso Odebrecht, por lo que fue imputada por un juez en Panamá en 2019 y cuyo proceso se mantiene activo.48 Actualmente, FCC Construcción S.A. se encuentra inhabilitada por dos años para participar en proyectos y operaciones financiadas por el Banco Mun-dial, debido a prácticas fraudulentas durante procesos de licitación de obras en Colombia.
En convenio de asociación con Construcciones Urales, S.A. de C.V., del Grupo de Empresas Azvi, S.L., –empresa española dirigida por Manuel Contreras–, la empresa GAMI Ingeniería e Instalaciones S.A. de C.V., filial de Grupo Indi, de Manuel G. Muñozcano, la cual apare-ce como número 20 en la lista de la Cámara Mexicana de la Indus-tria de la Construcción, y la cual estuvo encargada de la construcción de algunos segmentos de la obra del segundo piso del periférico en la Ciudad de México (San Jerónimo-Las Flores), obtuvo la construc-ción del tramo 3, cuya longitud es de 157.2 km, por un monto de 10,192,938,694.58 pesos. Previamente, Grupo Indi había obtenido por adjudicación directa el contrato para la construcción del rompeo-las en Salina Cruz, una obra que forma parte del otro proyecto de la 4T: el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.50 Actualmen-te el grupo Azvi no cotiza en bolsa de valores, el 63% de los activos de la empresa se encuentra fuera de España y para el 2018 sus inversio-nes en México fueron las más altas de su cartera con el 25% del total facturado.51En conferencia matutina de la Presidencia de la República, el 18 de mayo de 2020,52 se anunció que la empresa que mantiene la con-cesión de la carretera que va de Izamal a Cancún, Empresas ICA S.A.B. de C.V. de Bernardo Quintana Isaac, tendría a su cargo las obras del tramo 4 del Tren Maya con una longitud de 252km. ICA es propietaria de proyectos de petróleo, gas e infraestructura en Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.53 Esta empresa cotiza en la Bolsa Mexicana de Valores, Bernardo Quintana Isaac posee el 8.38% de las acciones54 y entre sus principales inversionistas se encuentran las fir-mas estadounidenses de inversiones Dimensional Fund Advisors L.P. y Parametric Porftolio Associates LLC. En los últimos años ha pasado por una fuerte crisis financiera que la ha llevado a aceptar capital externo, tal como ocurrió en 2015 con la firma de un convenio de asociación con la administradora de fondos canadiense Caisse de Dépôt et Placement du Québec (“CDPQ”). El convenio establece la formación de un negocio que inicialmente involucra a cuatro concesiones carreteras entre las que se encuentra el Consorcio del Mayab, S.A. de C.V. (“Mayab”), la cual tiene la concesión de la carretera Mayab y por la cual pasaría la vía del Tren Maya.
Cabe señalar que esta última, junto con GAMI y CICSA se encon-traban participando en la realización de distintas obras de construc-ción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) hasta an-tes de que el actual gobierno decidiera su cancelación. GAMI con la construcción de los pilotes para la torre de control, el edificio terminal y el centro de transportes, terrestre e intermodal por una cantidad de $1,328,191,651.56 Por su parte ICA, CICSA y FCC se encontraban dentro del consorcio que obtuvo la licitación para la construcción del edificio terminal por más de 84 mil millones de pesos. Dada su deli-cada situación financiera la cancelación de esos contratos del NAICM significó un fuerte golpe económico para ICA. El gobierno de AMLO le entregó la construcción del tramo 4 sin un proceso de licitación de por medio,57 siendo uno de los contratos más costosos del proyecto con un valor de $25,849,460,178.2.58Actualmente no se ha otorgado contrato para la rehabilitación del tramo 5, Cancún-Tulum. La estadounidense BlackRock presentó una propuesta no solicitada bajo la modalidad de Asociaciones Públi-co-Privada (APP). Sin embargo el 8 de septiembre Fonatur la declaró desierta debido a que la propuesta superaba el costo y se anunció que será el gobierno de México el que construirá ese tramo. Fonatur ha modificado la rehabilitación de este tramo y anunció que se ha-rían dos licitaciones, es decir que dos empresas estarían a cargo de la misma dividiendo la obra en dos tramos; Cancún-Playa del Carmen y Playa del Carmen-Tulum.59Por su parte, los tramos 6 y 7 que van de Tulum a Bacalar y Ba-calar a Escárcega son dos tramos en los que no existe una vía previa, por lo que se prevé que su construcción podría tener los mayores im-pactos ambientales y sociales. En conferencia matutina, el Presidente AMLO anunció que la construcción de estos tramos estaría a cargo de la SEDENA,60 una vez que termine de construir el aeropuerto Felipe Ángeles de Santa Lucía.Al respecto cabe señalar dos cuestiones que se han advertido previamente. La primera de ellas tiene que ver con la participación de la SEDENA en la construcción de la barda perimetral del NAICM, en la cual se mostraron irregularidades debido al encarecimiento de la obra hasta en un 89% y la utilización de empresas fantasma.
El Gobierno de AMLO le entregó a ICA la construcción del tramo 4 sin un proceso de licitación de por medio, siendo uno de los contratos más costosos del proyecto.
En segundo lugar, la presencia de la SEDENA en ambos proyectos, au-nado a la intención de permitir la participación de la Secretaría de Marina (SEMAR) en las Administraciones Portuarias Integrales (API’s), esto levanta la alerta porque se trata de indicios claros de la militari-zación que está teniendo lugar en el país y su vinculación directa con la implementación de megaproyectos.Esto tiene dos consideraciones: por una parte que las utilidades generadas queden en las arcas de esta Secretaría y por otro, las con-notaciones que derivan del hecho de que sea un cuerpo de seguridad el que administre uno de los tramos que podrían generar mayor re-chazo por parte de la población debido a las afectaciones ambien-tales, sociales e incluso al patrimonio histórico y cultural como en el caso de Calakmul, lo cual ha sido advertido por algunas organizacio-nes comunitarias y de la sociedad civil por su potencial impacto nega-tivo en el ejercicio de los derechos humanos.62En la siguiente tabla se enlistan las principales empresas benefi-ciarias del proyecto, en cuanto a asesoría técnica, ingeniería básica y construcción.
El ‘período neoliberal’ en México siginificó, entre otras cosas, la entrega de empresas estatales a manos particulares que favorecie-ron el enriquecimiento de un grupo empresarial que ha tenido fuerte influencia en la agenda pública y que permitió la profundización de la captura corporativa del Estado, un fenómeno que se produce cuando una élite económica puede influir en las decisiones en materia de po-lítica pública para beneficio privado, por encima del bienestar común. La manera en que ha sido diseñado el Tren Maya indica que dicho patrón se mantiene, los principales beneficiarios continúan siendo unas élites empresariales activas en diversos sectores de la economía mexicana y participantes de otros grandes proyectos impulsados por el gobierno. Hasta el momento dichos grupos empresariales han sido los principales favorecidos con la distribución de presupuesto público destinado a este proyecto.
IV.El tren y la agenda del sector energético en el sureste mexicano
El tren ha sido justificado por la autoridad encargada de su ejecu-ción no sólo como un proyecto de infraestructura sino también como un proyecto integral de ordenamiento territorial.63 Esto impli-caría la reconstrucción de la región sureste del país y replantearía el manejo político administrativo en esos territorios.No obstante, hasta el momento su avance y divulgación se ha centrado en la ingeniería y procedimientos para la construcción de los tramos, por lo tanto la posibilidad de conocer en qué consistiría tal reconstrucción territorial es limitada. El gobierno no ha publicado información que permita comprender cómo se van a disponer com-ponentes del ordenamiento tales como; abastecimiento alimentario basado o no en actividades agropecuarias locales, acceso a derechos como vivienda, educación, infraestructura básica (redes de agua, luz y drenaje), salud, educación, programas de protección y de recupera-ción ambiental y cómo las comunidades que viven en esos territorios estarían tomando decisiones al respecto.En la Manifestación de Impacto Ambiental del tren, Fonatur men-cionó que existe un esquema de planeación territorial que forma par-te de este proyecto y que la privatización de los terrenos ejidales es considerada parte del reordenamiento.64 Sin embargo, tal informa-ción no ha sido descrita o ampliada a detalle por parte de las autori-dades. El 9 de octubre de 2020, ejidatarios de Campeche denunciaron que firmaron sin conocimiento lo que resultó ser una indemnización por la ocupación previa a la expropiación de sus predios, al creer que el documento en cuestión se trataba del pago de derechos de vía que estaba pendiente para sus ejidos. Fonatur habría designado a Barrientos y Asociados S.A de C.V.65, empresa dedicada a la “libera-ción de derechos de vía” para obtener tales firmas.66Con la información disponible hasta el momento, se estima que el 70% de los ingresos totales del proyecto provendrán del transporte de carga, y de éste, alrededor del 26% corresponderá a combustibles y el 11% a productos de la industria de la construcción.
Con la información disponible hasta el momento, se estima que el 70% de los ingresos totales del proyecto provendrán del transporte de carga, y de éste, alrededor del 26% corresponderá a combustibles y el 11% a productos de la industria de la construcción.
No se ha publicado qué tipo de combustibles transportará el tren, sus desti-nos y origen, por ejemplo cuáles son las empresas que pagarán por el servicio, si quedará en México o corresponde a rutas de comercio internacional y para qué será usado ese combustible. Sin embargo, Fonatur ha explicado que la “primera ruta de traslado de combustible se concretará en 2023″ y que la “intención es que todos los combus-tibles se lleven por el Tren Maya y lleguen a centros de carga”.68 Para la Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Tu-rismo, CONCANACO, el Tren Maya y los ductos de gas en la Península de Yucatán son proyectos complementarios.69El tren apunta a conectarse con el resto de la red ferroviaria del país y, eventualmente, con el Corredor Transístmico, la primera etapa de ese proyecto será la construcción de un tren eléctrico que conec-taría con la línea del Tren Maya con destino a la ciudad de Valladolid en Yucatán.70El sur y sureste del país forman parte de un plan estratégico para la integración técnica de la red de ductos de gas en todo México.71 Esta región presenta la mayor demanda de gas natural a nivel nacional, la cual va destinada, principalmente, para el sector eléctrico, industrial y petrolero.72 Uno de los principales proyectos de este sexenio para esta región es el gasoducto Interconexión Mayakan destinado a la ge-neración y transporte de gas a través de 90 kilómetros de ductos que ampliarán el Sistema Nacional de Gasoductos.73Entre el año 2015 y 2019 la Secretaría de Energía (SENER) y la Semar-nat reportaron 6 gasoductos en el sureste mexicano, cinco en Yucatán (uno compartido con Campeche) y uno en Quintana Roo.74 Forman parte de un total de 75 proyectos de generación de energía en Chiapas, Ta-basco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Entre los que hay parques eólicos, fotovoltaicos, centrales hidroeléctricas, plantas de agrocombus-tibles de aceite de palma africana y contratos de explotación terrestre 25
todos los tramos del tren; Caribe, Golfo y Selva, a excepción de la ruta que pasa por Tabasco, hay municipios en los que se ubican uno o varios proyectos de energía; particularmente en el estado de Yucatán, donde además se concentra la mayor cantidad de proyectos, 39 en total. Dos gasoductos operados por Gas Natural Noroeste S.A. de C.V.79 ubicados en Mérida, Hunucmá, Samahil, Umán y Chocholá son propiedad del Grupo Simsa de origen mexicano con inversión es-tadounidense de Black Hills Corporation.80 El gasoducto operado por Igasamex San Jose de Iturbide S. de R.L de C.V. ubicado en Chocholá, es propiedad de la mexicana Integrated Gas Services de México S. de R.L. de C.V. Igasamex, con inversión de la australiana PrimeSuper.8179 Grupo Simsa, “Gas Natural de Noreste S.A de C.V.”, Gas Natural del Noreste S.A de C.V., 2020, http://www.gasnaturaldelnoroeste.com.mx/.80 Black Hills Corporation, “Black Hills. Investor relations”, 2019, http://ir.blackhillscorp.com/CorporateProfile.81 Primesuper, “Primesuper. Other Investments”, Primesuper, 2020, https://www.primesuper.com.au/investments/our-approach/other-invest-ments/.32
32Blackrock tiene inversiones en 12 proyectos energéticos de la península, además de relación con PEMEX (https://conoceblackrock.projectpoder.org/el-control-energetico-de-blackrock.html) y el 1.32% de las acciones de CCCC empresa que ganó la licitación del tramo 1 del Tren Maya.
Conociendo estos proyectos energéticos, las empresas que los desarrollarán y los inversionistas de los mismos y sabiendo que la principal fuente de ingreso del Tren Maya será el transporte de com-bustibles parece claro que el Tren Maya funcionará como plataforma de infraestructura para el sector energético. Si esto se consolida, la construcción del tren favorecerá a los proyectos extractivos de ener-gía en la región que han propiciado conflictos ambientales y sociales y son propiedad, en buena parte, de empresas con capital español, canadiense y estadounidense, país que además sigue siendo uno de los principales importadores de petróleo crudo y otros derivados de petróleo de México.82 De manera que los principales beneficiarios continuarían siendo grandes empresas y el ciclo de enriquecimiento seguiría siendo para las élites económicas.Es por esta razón que no es suficiente afirmar que el proyecto es un motor para el turismo, con el cual se buscaría detonar nuevos sitios de interés turístico, además de incrementar la derrama econó-mica de ese sector e impactar en la creación de empleos, para asumir que su principal objetivo es el bienestar social y la redistribución de las riquezas,83 sino que articulará y profundizará el extractivismo en favor de un grupo de empresas de capital extranjero en una de las zonas del país donde existe un fuerte sentimiento de abandono hacia las comunidades de parte de las autoridades.82 U.S. Energy Information Administration. EIA, “U.S. Exports to Mexico of Crude Oil and Petroleum Products” (EIA, 2020), https://www.eia.gov/dnav/pet/hist/LeafHandler.ashx?n=PET&s=MTTEXMX1&f=M.83 Fonatur, “El Tren Maya”.34
34V. El Tren Maya y la defensa de los derechos humanosCon base en la información anterior, y los propios objetivos del pro-yecto, es necesario que los impactos que provocará no sean vistos de manera aislada. Tal como hemos expuesto, el Tren Maya tendrá un papel importante en otras industrias como en la energía, pero tam-bién en la agroindustria, los agrocombustibles y desde luego el tu-rismo. Es por ello que el impacto que puede tener el Tren Maya en la región no sólo se limita a la construcción del proyecto o el terreno que ocupará la vía férrea, sino que debe verse en un sentido más amplio y de manera regional.Tal situación ha generado la preocupación de diferentes sectores sociales pero sobre todo de las comunidades y pueblos afectados. Esa preocupación se ha traducido en acciones de defensa de los derechos humanos. Sin embargo, esas acciones se han visto afectadas por la publicación, en el Diario Oficial de la Federación, del acuerdo para declarar emergencia sanitaria a causa de la epidemia causada por el nuevo coronavirus.84 El acuerdo estableció la suspensión de activida-des no esenciales con excepción, entre otros programas, de los mega-proyectos del gobierno, por lo que los procedimientos de licitaciones para el tren continuaron a la par de las actividades esenciales, coinci-diendo con el periodo de confinamiento. Esa situación ha obstaculiza-do la posibilidad de que las personas afectadas ejerzan abiertamente sus derechos a la manifestación y libertad de expresión en muestra de rechazo a este proyecto por considerar que su construcción y opera-ción atentará contra los derechos humanos.Más aún, los trabajos de las obras dieron inicio los primeros días de mayo en el primer tramo de Palenque, Chiapas, lo que encendió la alerta para la población y otras organizaciones de sociedad civil, debi-do al riesgo que esa decisión representaba para la salud tanto de las personas trabajadoras como de las comunidades. Es por ello que en el contexto de la pandemia, el pueblo maya ch’ol interpuso un amparo, con el acompañamiento de la organización Indignación, Promoción y Defensa de los Derechos Humanos A.C., el cual en su momento fue concedido por un juez federal para salvaguardar el derecho a la salud de la comunidad.85 Por su parte, otras organizaciones han llevado a cabo acciones tendientes a proteger la integridad de los territorios y 84 Consejo de Salubridad General, “Acuerdo por el que se declara como emergencia sanitaria por causa de fuerza mayor, a la epidemia de enfermedad generada por el virus SARS-CoV2 (COVID-19)” (Diario Oficial de la Federación, el 30 de marzo de 2020), http://dof.gob.mx/2020/CSG/CSG_300320_VES.pdf.85 Indignación, Promoción y Defensa de los Derechos Humanos A.C. y Habitantes Ch’ol de los municipios de Ocosingo, Palenque y Salto de Agua, “Juez Federal otorga suspensión sobre las obras del Tren Maya en el tramo de Palenque para salvaguardar la salud del pueblo maya Ch’ol”, el 8 de mayo de 2020, http://indignacion.org.mx/juez-federal-otorga-suspension-sobre-las-obras-del-tren-maya-en-el-tramo-de-palen-que-para-salvaguardar-la-salud-del-pueblo-maya-chol/.35El impacto que puede tener el Tren Maya en la región no sólo se limita a la construcción del proyecto o el terreno que ocupará la vía férrea, sino que debe verse en un sentido más amplio y de manera regional.
evitar el avance de este proyecto como la solicitud de medidas cau-telares a la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) presentada por la Asamblea de Defensores del Territorio Maya Múuch Xíinbal y el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible (CC-MSS). Dos aspectos que han recibido los mayores cuestionamientos son los referentes a la Consulta Indígena y la Manifestación de Impac-to Ambiental.1. Aspectos ambientalesUno de los puntos de mayor preocupación para la población, comuni-dades y las organizaciones de la sociedad civil tiene que ver con la falta de información y claridad respecto a los impactos reales que tendrá esta obra al medio ambiente. Por su parte, el gobierno ha señalado en repetidas ocasiones que será respetuosa del medio ambiente y que incluso permitirá su protección86 bajo el argumento de que su cons-trucción desalentará la proliferación de otras actividades como la tala clandestina y el tráfico ilegal de especies.Aunado a lo anterior, hasta la fecha no se han brindado mayo-res detalles sobre el impacto real que tendrá la construcción del Tren Maya a la diversidad biológica de la región, la cual está conformada por selvas, manglares, sabanas y petenes, tal como lo han advertido diversas organizaciones de la sociedad civil como el CCMSS, el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), o Indignación.87 Así, el ar-gumento oficial sobre la protección del medio ambiente a través del proyecto del Tren Maya no es suficiente y se trata de un eufemismo oficial para justificar la opacidad que había existido respecto a los es-tudios ambientales. La protección al medio ambiente conllevaría im-plementar medidas que eviten cualquier impacto directo o indirecto. No fue sino hasta el 16 de junio de 2020 que Fonatur presentó la Ma-nifestación de Impacto Ambiental (MIA) ante la Semarnat.Sin embargo, previamente Fonatur había otorgado un contrato a la empresa Corporativo en Soluciones Integrales VR, S.C., mediante licita-ción pública, por un total de $1,462,860.4 para elaborar el seguimiento y obtención de la exención de manifestación de impacto ambiental para el tramo del Ferrrocarril del Itsmo de Tehuantepec (FIT) que formará parte del trayecto del Tren Maya y el cual comprende 726.22 km de acuerdo con los términos de referencia de este contrato. Las autoridades consi-deraban que ese tramo no requería de una manifestación de impacto ambiental y le permitirían exentarla de ese trámite acogiéndose al artí-culo 6 del Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Pro-tección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental.86 Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, 30 de abril de 2019, p. 53.87 Centro Mexicano de Derecho Ambiental CEMDA, ¿Cómo puede afectar el Tren Maya al medio ambiente y a mi comunidad? (Mexico, 2020), https://www.youtube.com/watch?v=FtXxisd4dnw&feature=youtu.be.36
En la fase deliberativa de la consulta abundaron los comentarios sobre la falta de acceso a servicios de salud, educación, seguridad y oportunidades para las actividades económicas campesinas, falta de caminos y carreteras en mal estado, entre otros. Incluso, algunas per-sonas consultadas señalaron reiteradamente que ‘nunca habían sido escuchadas por las autoridades’. En ese sentido, ese ejercicio no pue-de verse de manera aislada, sin tomar en cuenta el contexto y las con-diciones que lo rodean.En consecuencia la consulta se tornó en un ejercicio transaccio-nal en el que las personas representantes de comunidades y ejidos tuvieron “la oportunidad” de poner sobre la mesa los distintos temas que les aquejan o que son obstáculos para el disfrute de los derechos de sus comunidades. Ante la promesa de las autoridades de la inclu-sión de estas necesidades en el proyecto del Tren Maya, las personas difícilmente se podrían oponer a su construcción si en la realidad se trata de la única forma de que las autoridades reconozcan esos facto-res de exclusión. Son precisamente esas condiciones previas las que podrían llevar a las personas a aceptar el proyecto aunque no exista información exacta sobre las afectaciones, pero con la expectativa de ser escuchadas. La misma oficina de la ACNUDH lo describió como “un obstáculo que evidentemente afectó el carácter libre de la consulta”.
El proyecto Tren Maya juega un papel estratégico como un eslabón que permitirá la profundización del modelo extractivista de desa-rrollo en el sureste del país. Se trata de una región con una creciente presencia de industrias que están demandando aumento en los me-dios de transporte como parte esencial en sus cadenas de suminis-tro; industrias extractivas (hidrocarburos), de generación de energía (eólicas) y de explotación de bienes naturales como la agroindustria, por ejemplo, con la presencia de granjas porcícolas que han generado afectaciones ambientales y sociales en la península. Los impactos de este proyecto no deben estar limitados a su construcción, es necesa-rio evaluarlo de manera integral y poner atención a la potenciación que tendrá en las industrias mencionadas y los impactos que cada una de ellas provocarán. Visto de esta forma, se trata de una pieza del rompecabezas geopolítico nacional e internacional y cuyo interés ha estado presente en varias administraciones que buscan insertar los territorios del sureste mexicano al mercado internacional.El proyecto todavía genera muchas dudas sobre los beneficios que tendrá en las comunidades y pueblos que serán impactados por su paso, sin embargo, es claro que un grupo de empresas nacionales y extranjeras se verán directamente favorecidas por su construcción.Hasta el momento las principales empresas involucradas en el proyecto son de capital español, chino y estadounidense varias de ellas involucradas en actos de corrupción en México y Latinoaméri-ca. Se destaca la presencia de la gigante de los fondos de inversión BlackRock, que tiene participación en doce proyectos de energía en la región, además de PEMEX, y parte de las acciones de la empresa cons-tructora del tramo 1, CCCC. La región sureste de México concentra una importante cantidad de proyectos de generación de energía que podrían beneficiarse de la infraestructura del tren, lo cual agudizaría los numerosos conflic-tos territoriales relacionados con la disputa por la tierra, la protección ambiental y el destino de los recursos públicos. Debido a la relación planteada por las diversas autoridades entre el proyecto y la produc-ción de gas en la región, es altamente probable que entre los principa-les sectores beneficiarios del tren se encuentre el de la producción y transporte de gas natural.Se trata de un proyecto que ha carecido de transparencia, man-teniendo reservada información vital como el proyecto ejecutivo y los 39El proyecto Tren Maya juega un papel estratégico como un eslabón que permitirá la profundización del modelo extractivista de desarrollo en el sureste del país.
análisis sobre el costo-beneficio y demanda. Además, tal como han evidenciado organizaciones de la sociedad civil y la OACNUDH, no ha cumplido con los estándares internacionales en materia de consulta indígena, violando así el derecho a la libre determinación de los pue-blos y las comunidades.A la fecha no se ha publicado información exhaustiva que indi-que cómo se reordenará la región y el papel de los instrumentos de planeación local existentes, a qué aspectos se enfocará el plan de or-denamiento y cuál será la metodología de participación de las comu-nidades en el mismo. Para que pueda considerarse como un proyecto de ordenamiento territorial integral es necesario que inicie generando espacios de participación concretos, de manera que las comunidades puedan tomar decisiones específicas sobre el territorio y coordinar las acciones que ya existen en materia de planeación territorial.92 No obs-tante, su avance se ha centrado en licitaciones para la construcción de los tramos y la mayor parte del presupuesto público se ha destinado, hasta el momento, a infraestructura e ingeniería de la vía férrea.La Manifestación de Impacto Ambiental presentada por Fonatur en junio de 2020 no considera el equilibrio ecológico de la región como conjunto y, por lo tanto, la evaluación de sus impactos se ha realizado de manera fragmentada, lo que imposibilita conocer sus efectos rea-les a mediano y largo plazo, lo cual vulnera los derechos de las comu-nidades a estar informadas, pero también a defender sus derechos a través de la promoción de acciones legales.Finalmente, el Tren Maya es un proyecto que, de acuerdo con los datos arrojados en esta y otras investigaciones, se basa en un esquema de desarrollo que beneficia el interés privado por encima del interés público y que ignora las necesidades de los pueblos y las comunida-des. Además, mucha de la información generada en torno al proceso de construcción del Tren Maya no ha sido transparente, ni cumple con los componentes de accesibilidad, disponibilidad y máxima transpa-rencia; la mayor parte de las contrataciones que se han realizado han sido mediante adjudicaciones directas, las cuales son un medio que in-centiva y propicia fenómenos como la captura corporativa del Estado. Adicionalmente, se mantiene una noción de bienestar que conti-núa ignorando la responsabilidad del Estado para garantizar los dere-chos económicos, sociales, culturales y ambientales y los condiciona a la creación de los denominados polos de desarrollo que apuestan 4092 El 12 de noviembre de 2020 se anunció la creación del Programa Regional de Ordenamiento Territorial en la región del Tren Maya y en el cual participarán la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), la Semarnat y Fonatur. https://www.gob.mx/semarnat/prensa/anuncia-gobierno-de-mexico-creacion-del-programa-regional-de-ordenamiento-territorial-en-la-region-del-tren-maya-257072 Queda pendiente la firma del convenio con las autoridades estatales para conocer la manera en la que se articulará y los alcances que tendrá y la publicación de información sobre cómo se realizará el proceso participativo en dicho programa.
40a la súper urbanización sin incluir la participación comunitaria efec-tiva. Así, los derechos humanos, bajo este esquema, son vistos como una mercancía que puede ser regulada por la oferta y la demanda, un esquema que definitivamente continúa favoreciendo a una élite de poder. Por todo esto, esperamos que la divulgación de esta informa-ción sea una herramienta útil que sirva a las comunidades del sureste mexicano en su largo camino de lucha y defensa de sus tierras, terri-torios y formas de vida.41
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