Impactos sociales y territoriales del Tren Maya. Miradas interdisciplinarias

IMPACTOS SOCIALES Y
TERRITORIALES DEL TREN MAYA
Miradas multidisciplinarias

Dirección de Etnología y Antropología Social
Instituto Nacional de Antropología e Historia

Departamento de Producción Económica
Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco

Altépetl Desarrollo Comunitario Productivo y Ambiental AC.

3
Í ndice
Introducción
Giovanna Gasparello
5
Eje 1. Ordenamiento territorial y geopolítica del Tren Maya 9
Geopolítica del Tren Maya
Ana Esther Ceceña Martorella
11
¿El proyecto del Tren Maya plantea una política sustentable de ordenamiento
territorial?
Antonio Machuca
15
¿Las estaciones y la construcción de nuevos centros urbanos se adecuarán a
las necesidades y características de las poblaciones locales? (Folleto oficial
Tren Maya y Convenio FONATUR y ONU-Hábitat)
Eliana Acosta Márquez
17
Eje 2. Violencia y turismo de masas 23
¿La propuesta de desarrollo turístico que plantea el Tren Maya representará
“una herramienta de integración y reconciliación social” o favorecerá la
expansión de la violencia ligada a las economías ilegales del turismo de
masas? (Estrategia Nacional de Turismo 2019-2024)
Giovanna Gasparello
24
¿Qué impactos tiene el turismo de masas en las comunidades y la
biodiversidad? ¿El Tren Maya fomentará el turismo de masas o articulará otro
modelo de turismo?
Antonio Machuca
32
Eje 3. Contradicciones, violaciones y vulneraciones del Tren Maya a
los pueblos indígenas y campesinos
35
¿El Tren Maya beneficiará a los ejidatarios de la Península de Yucatán,
mediante su incorporación al proyecto?
Violeta Núñez Rodríguez
37
¿El proyecto del Tren Maya “promoverá el respeto absoluto a los pueblos
indígenas”? (folleto oficial)
Giovanna Gasparello
42
¿Al promover el “talento local y regional” se respetará y fortalecerá el
patrimonio cultural, histórico, arqueológico y lingüístico de las comunidades
locales?
46
4
Eliana Acosta Márquez (Folleto oficial Tren Maya y Convenio FONATUR y
Secretaría de Cultura)
¿Cuáles afectaciones al entorno ambiental y territorial existen en el contexto
en el cual se construiría el Tren Maya?
David Jiménez Ramos
49
¿El Tren Maya es el principal proyecto gubernamental para el desarrollo del
sur de México, en donde el Estado será un actor protagónico?
Violeta Núñez Rodríguez
54
¿Por qué no estamos de acuerdo con el Tren Maya? Testimonios
David Jiménez Ramos
58

5
Íntroduccio n
Giovanna Gasparello, antropóloga, Dirección de Etnología y Antropología Social, Instituto
Nacional de Antropología e Historia
La compilación Impactos sociales y territoriales del Tren Maya. Miradas
interdisciplinarias reúne opiniones, análisis e investigaciones de un grupo variado de
científicos, quienes coincidimos en la visión crítica y la preocupación frente a las
consecuencias que la realización del proyecto denominado Tren Maya podría implicar para
quienes habitan los territorios interesados por el proyecto y para la sociedad nacional en su
conjunto. Dicho trabajo es fruto de un espacio de convergencia y discusión que se
desarrolló durante los primeros seis meses del 2019 y que se tejió junto con investigadores
y miembros de organizaciones de base y de la sociedad civil, y con los testimonios recogidos
durante el trabajo de investigación etnográfica en Mérida, Yucatán y en el municipio de
Bacalar, Quintana Roo.
El megaproyecto denominado Tren Maya prevé la construcción de una línea férrea
de 1500 km a través de los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana
Roo, y la operación de un tren alimentado a biodisel para transporte de carga y pasajeros.
Según documentos y declaraciones oficiales, dicha línea potenciará el transporte,
principalmente de gasolina y productos que se consumen en el norte de Quintana Roo;
detonará el desarrollo turístico facilitando el acceso a zonas pocos conectadas (como
Calakmul) y potenciando la conexión entre distintos polos de atracción turística de masa
(Cancún, Chichén Itzá) con otros en vía de desarrollo (Palenque, Bacalar, Valladolid).
Este proyecto, además de ser un servicio de transporte férreo y corredor turístico,
contempla reordenar la península e integrar otras regiones a partir del impulso de la
industria energética, la agroindustria y el desarrollo tecnológico. Incluye la intervención en
el medio ambiente, por medio de un programa de reforestación y la creación de corredores
biológicos. Al integrar los destinos turísticos con aeropuertos, estaciones férreas y puertos,
proyecta el acceso al patrimonio cultural de la región.
El objetivo de esta compilación, primer avance de la investigación colectiva en curso,
es visualizar y alertar alrededor de algunos de los riesgos previsibles ligados a la
construcción y operación del Tren Maya. Consideramos de fundamental importancia la
difusión de los escenarios de riesgo previamente a la implementación del megaproyecto,
con miras a incidir en el debate público relativo a la oportunidad de la obra, lo cual podría
evitar múltiples afectaciones y conflictos sociales, en lugar de documentar, como
frecuentemente sucede, las afectaciones irreversibles provocadas tras la puesta en marcha
de una obra.
Las distintas perspectivas disciplinarias de quienes reflexionamos en este documento
–antropología, economía y biología, principalmente- convergen en alertar sobre algunas
principales directrices de los riesgos e impactos del megaproyecto Tren Maya.
6
En una entrevista recién realizada, funcionarios del Fondo Nacional para el Turismo
(FONATUR) encargados del proyecto enfatizaron que “no es un proyecto de un tren, no se
limita a la construcción de un objeto, sino que el Tren Maya es un medio de reordenamiento
del territorio en toda la península de Yucatán”. La primera directriz de riesgo gira alrededor
de los principios y los criterios que informarían este nuevo ordenamiento territorial, con
cuales ejes geopolíticos y estratégicos coincide, en función de qué intereses y con cuales
finalidades se llevaría a cabo, y sus implicaciones para quienes habitan en la macrorregión
interesada por el proceso. El reordenamiento territorial apunta a un reordenamiento social,
en el cual las actividades productivas tradicionales (“hacer milpa” y apicultura), la estrecha
relación cultural y simbólica entre territorio, cosmovisión y sociedad y el patrón de
asentamiento disperso típico de la población indígena y campesina se transformarán a raíz
de la construcción de quince centros de población. La incorporación a la economía del tercer
sector, en específico como empleados en los servicio turísticos en los nuevos núcleos
urbanos, es pregonada como la oportunidad para la población local para salir de una
supuesta condición de atraso y marginación.
La segunda directriz de riesgo se relaciona con las implicaciones sociales y
ambientales que tiene el desarrollo de la industria turística masiva, cuyas evidencias se
encuentran a la vista en la región norte de la costa caraíbica. El proyecto del Tren Maya
declara como principal objetivo promover el desarrollo de la región sur-sureste por medio de
un inédito impulso a la industria turística. En términos sociales y culturales, los riesgos
implícitos en esta propuesta están a la vista. Ya sea un modelo de turismo de masas y
homogeneizador como aquel que impera en Cancún y la Riviera Maya, ya sea un modelo
“sustentable” como aquél que pregona el nuevo proyecto, la incorporación al mercado del
turismo de nuevas dimensiones, materiales e inmateriales, del patrimonio cultural y natural
representa una agresiva forma de despojo que es la característica inmanente de la industria
turística.
En aras del “desarrollo”, esto es, de la monetarización de la vida, se promueve la
mercantilización de las culturas, de los sitios sagrados, de los saberes y las memorias de los
pueblos mayas, valorizados como un atractivo turístico para ofrecer a la curiosidad de los
visitantes.
Al respecto, es menester desmitificar el turismo como actividad que ofrece ganancias
económicas a impacto cero, y que además promueve lo “bonito” y lo “divertido”. El turismo
es el eje de una industria poderosa y altamente depredadora, en términos ambientales y
sociales. Impone modelos culturales ajenos e implanta enclaves económicos que ostentan la
desigualdad entre quienes viajan, conocen y se divierten, y sus anfitriones, voluntarios u
obligados. Se trata de una actividad económica basada en el ofrecimiento de servicios para
la diversión y el esparcimiento de otros: desde labores serviles (“en la playa ofrecemos
servicio de limpieza de lentes de sol”, informa la propaganda de un hotel en Tulum) hasta
actividades que ponen en entredicho la dignidad y la vida de las personas, como la
prostitución y el tráfico de drogas. La contradicción implícita en el turismo es que, por un
lado, se trata de una actividad fundamentada en la economía de lo innecesario, de lo
superfluo, de la diversión y del ocio; pero ¿cuál es el costo social del ofrecimiento de
7
contextos y experiencias recreativas para quienes tienen la posibilidad de comprar su
periodo de esparcimiento?
El análisis de los escenarios de los destinos turísticos consolidados de la Riviera Maya
en relación con el desarrollo de economías ilegales, consustanciales al tipo de turismo de
masas impulsado desde su creación, y al incremento de la violencia criminal, pone en
evidencia una situación gravísima en la cual reluce la conexión entre el incremento de la
incidencia delictiva, el incremento demográfico, el crecimiento urbano y el crecimiento
económico. ¿Será en tal contexto oportuno proyectar nuevos centros urbanos con vocación
turística? ¿Quiénes serán los beneficiarios del “desarrollo” económico?
La tercera dimensión del riesgo documentada se relaciona con las
contradicciones implícitas del proyecto, las violaciones y vulneraciones a los derechos
individuales y colectivos de los pueblos indígenas y campesinos que habitan la región.
Al igual que la cultura y la vida, la industria turística supone la siempre mayor
incorporación al mercado de tierras y territorios, fuente de vida y de identidad para los
pueblos indígenas y campesinos. En el caso del Tren Maya, se señala la violación de los
preceptos de la Ley Agraria en relación a la necesidad de contar con documentos formales
ratificados en las asambleas ejidales, que respalden la aceptación del proyecto y la
aportación de las tierras al mismo. Por otra parte, la pérdida irrecuperable de la titularidad
sobre las tierras que se incorporan al fideicomiso (FIBRA) con el cual se promoverá la
construcción de los núcleos urbanos, es un elemento que debe ser informado con claridad a
los posibles “socios”. En tal contexto, se pone en entredicho el papel del Estado mismo
como motor del desarrollo económico: puesto que el 90% de las inversiones serán privadas,
cabe preguntarse nuevamente quién cosechará los eventuales beneficios de una obra
construida principalmente en base a privatizaciones e inversión extranjera.
A pesar de que el proyecto del Tren Maya aún no tenga materialidad, se han
detectado un conjunto de violaciones ya perpetradas a los derechos de los pueblos
indígenas reconocidos por la legislación nacional e internacional. En primer lugar, al plantear
un megaproyecto en una región considerada como territorio indígena, se ha cometido una
violación de fondo al derecho a la libre determinación y al territorio. En consecuencia, se ha
vulnerado el derecho procesal a la consulta, pues ya se cuenta con un sinnúmero de actos
de autoridad que contravinieron al principio de la consulta de ser previa, entre otros.
Finalmente, se ha detectado la suplantación de las autoridades propias y tradicionales de los
pueblos indígenas, junto con la violación del derecho a la identidad cultural cometida con la
mercantilización hasta del nombre mismo del mismo pueblo, “maya”.
El impacto ecológico y ambiental de la vía férrea adquiere mayor relevancia si es
puesto en relación con las múltiples y graves afectaciones ya existentes en la península y la
zona norte de Chiapas, que en su conjunto muestran las distintas facetas de la intervención
territorial para el aprovechamiento industrial y capitalista de los bienes comunes. El despojo
de tierras de cultivo para la construcción de plantas fotovoltaicas y eólicas que produzcan
energía “verde”, destinada al enorme consumo de las zonas hoteleras de Cancún y la
Riviera Maya, se acompaña al mismo despojo para la implantación de mega-granjas de
cerdos a las orillas de cenotes, y a las plantaciones agroindustriales de soya transgénica que
8
implican el desmonte de las selvas originarias y la contaminación de la producción orgánica
de miel.
La tensión entre la defensa de una economía campesina a pequeña escala,
territorialmente y culturalmente arraigada, cuya permanencia constituye un elemento de
identidad del mismo pueblo maya peninsular, y un agresivo modelo de desarrollo
externalizador, volcado a la economía de servicios, generador de desigualdades y violencias,
es lo que se lee en la narrativa oculta del Tren Maya.
9
Eje 1. Ordenamiento territorial y
geopolí tica del Tren Maya
Mural en la cooperativa de apicultores Kabi Habin, La Blanca Flor, Bacalar, Quintana Roo.
Autora: Eliana Acosta, 2019

11
Geopolí tica regional del Tren Maya
Ana Esther Ceceña Martorella, economista, investigadora del Instituto de
Investigaciones Económicas de la UNAM y directora del Observatorio
Latinoamericano de Geopolítica
1
¿Cómo se caracteriza, en términos geopolíticos, la península de Yucatán y el
espacio macrorregional denominado Gran Caribe?
La región llamada Gran Caribe comprende el Golfo de México, el Mar Caribe y las zonas
adyacentes del Océano Atlántico; incluye y está delimitada por la península de la Florida al
norte, las islas del Caribe (Pequeñas y Grandes Antillas), las costas de Venezuela, el norte
de Colombia, continuando por las costas caribeñas de América Central y el litoral caribeño
mexicano de la península de Yucatán.
La región del Gran Caribe cuenta con una gran riqueza petrolífera: por un lado los
yacimientos de Venezuela, cuya salida comercial lógica es hacia el norte, y por otro lado los
múltiples yacimientos submarinos y terrestres en toda la zona del Golfo y de las Antillas,
donde incluso los pozos se encuentran a un nivel más superficial.

1
Texto elaborado por G. Gasparello a partir de una entrevista a A. Esther Ceceña.
12
Por sus condiciones geográficas y las corrientes marinas que atraviesan el Atlántico,
el Caribe es la ruta náutica principal de entrada al continente americano ya sea que el
puerto de partida sea Europa o África meridional; hay un paso clave entre Cuba y Haití por
el cual entraban todos los barcos desde la época de la conquista. Ese paso o ruta naútica
lleva a una parte del continente que tiene gran relevancia geopolítica: es la parte más
estrecha que permite establecer los contactos entre océanos. El cruce principal es por
Panamá, pero existe la posibilidad también de cruzar por otros lados como el Istmo de
Tehuantepec, y el cruce por México fue incluso el primer y original proyecto anterior al de
Panamá, pues la mayor densidad económica en términos de recursos y de producción está
concentrada en la parte norte del continente, que incluye las potencias e Canadá, Estados
Unidos y de la cual México forma parte.
En términos geopolíticos el diseño del territorio es un elemento importante: la
observación del mapa evidencia la península de Yucatán que es justo el centro de todo ese
gran mar como espacio estratégico, y conecta Cuba y el contexto meridional como
Venezuela con Florida y la dimensión norteamericana.
Actualmente el conflicto en Venezuela y el asedio en contra de este país forma parte
también de eso; se impone la necesidad de Estados Unidos de entrar con las inversiones
petroleras, con inversiones en la parte de Venezuela y Colombia que también queda dentro
del gran Caribe es una parte muy minera también pero de minería de piedras preciosas y
oro. Se puede pensar entonces que el proyecto del Tren Maya es un proyecto que responde
a estos intereses continentales de reordenamiento del territorio en función de los flujos
comerciales y energéticos.
Al observar los grandes proyectos de infraestructura siempre es necesario
preguntarse: ¿qué rutas económicas importantes transitan por esos territorios? Es evidente
que una de estas es la ruta del narcotráfico. Del Gran Caribe se abren dos rutas ambas muy
importantes hacia Estados Unidos, una es la ruta náutica que conecta las costas
colombianas, las islas del Caribe y el Golfo; la otra corre por todo Centroamérica y México.
Desde Cancún también existen rutas distintas para el tráfico de droga, como la que lleva a
Europa, un ejemplo es que recientemente han sido decomisados cargamentos ocultos en los
cruceros que atracan en Majahual.
¿Qué analogías, diferencias y elementos de continuidad existen entre los
proyectos de infraestructura estratégica propuestos por el actual ejecutivo (Tren
Maya, Corredor Transístmico y Refinería de Dos Bocas) y las anteriores
iniciativas de integración y ordenamiento territorial comercial como el Plan
Puebla Panamá (en el gobierno de Vicente Fox) y las Zonas Económicas
Especiales (en el gobierno de Enrique Peña Nieto)?
Una diferencia evidente es que las dos grandes iniciativas de “desarrollo regional”, el plan
Puebla-Panamá (que fue formalmente cancelado al terminar el gobierno de Vicente Fox) y el
Proyecto Mesoamerica (vigente y con considerables avances), bajaban por Chiapas y no
tocaba tanto la península, mientras ahora la península es incluida en el proyecto de
13
infraestructura estratégica e integración macrorregional impulsado por la Cuarta
Transformación a través del Tren Maya.
Una continuidad es que tanto el Plan Puebla-Panamá como ahora el Corredor Transístmico
representan una frontera de migración y de trabajo precario. El Plan Puebla-Panamá incluía
tanto los corredores infraestructurales de carreteras, trenes, oleoductos, líneas para la
transferencia de energía eléctrica, incluso fibra óptica, pero a la vez implicaba una red de
maquiladoras a lo largo de su trayectoria y en los puntos estratégicos. El modelo de la
maquiladora se basa en la explotación de fuerza de trabajo muy precarizada, muy barata
que en parte era la que salía de comunidades indígenas porque el propio Fox
publicitaba muchísimo que “son indígenas son pobres, aceptan cualquier tipo de trabajo,
pues al capital le va a convenir”. La línea de infraestructura como organizadora de este tipo
de mercado laboral es evidente también en proyecto del Corredor Transístmico y aún más
en el Tren Maya (obra que, en palabras del subsecretario de gobernación Alejandro Encinas,
14
podrá emplear a los migrantes y refugiados centroamericanos, resolviendo así la crisis
migratoria en la frontera sur).2
El control de los migrantes como control poblacional está
ligado a las iniciativas de seguridad regional como la Iniciativa Mérida y la Iniciativa
Regional para la Seguridad Centroamericana (CARSI), todos enmarcados en la ‘guerra
contra las drogas’ que protege y garantiza importantes intereses geopolíticos y
geoeconómicos.
Con respecto a las Zonas Económicas Especiales la continuidad es evidente en la
creación de “zonas francas” o “libres” en las cual exista un régimen fiscal y laboral distinto
(ya anunciada en el Istmo de Tehuantepec). Otro elemento de continuidad en este modelo
es la orientación hacia un modelo económico extractivista en sentido literal: extraer riquezas
(ya sean bienes naturales o culturales) y ofrecerla en el mercado mundial (comercial o
turístico), facilitando el flujo hacia el exterior a través de las redes de infraestructura. El
objetivo en todo caso es la obtención de divisas, pregonada como única posibilidad de
funcionamiento de la economía nacional y finalmente de subsistencia del Estado mismo, en
menoscabo de las necesidades de vida digna, revitalización cultural, etc. Es evidente que
tanto el concepto de las ZEE como la industria turística responden a este mismo imperativo:
facilitar el ingreso de divisas fuertes en nuestro país.
Un importante efecto de los megaproyectos de infraestructura es la fragmentación
territorial que resulta de la construcción de corredores multimodales o grandes vías de
comunicación y flujo energético (carreteras, vías férreas, ductos petrolíferos, gasoductos,
líneas eléctricas, etc.). Cuando estos corredores atraviesan comunidades -no solo
comunidades indígenas, sino tradicionales, históricas- que tienen territorios de vida amplios
en los que están dispersos los distintos elementos que son parte de su vida social y
espiritual, se origina una modificación cultural, social y cultural que no es vislumbrada desde
una perspectiva de cálculo económico. Hay muchos casos en los que quedaron de un lado,
por ejemplo, el territorio sagrado o su cementerio en donde están los ancestros, , y del
otro lado el espacio de la vida activa, la comunidad o las tierras de cultivo: entonces ¿cómo
haces? Con frecuencia, estas vías son muy difíciles de atravesar porque están pensadas
siempre como muy anchas, multimodales: entonces tendrías que cruzar la vía del tren, la
carretera, la hidrovía… entonces empieza a tener una lógica distinta la vida de estas
comunidades.
Por otra parte, las redes de infraestructura crean nuevos territorios a partir de lo
excluyen y queda afuera de ellas, y de lo que circunscriben y delimitan en su interior. Un
caso observado está en la “triple frontera” entre Paraguay, Argentina y Brasil y fue producto
de la red construida en el marco de la Iniciativa para la Integración Regional Suramericana
(IIRSA). Las rutas de infraestructura encerraron en su interior una parte del territorio de
cada uno de esos países y el resto del país quedó fuera de esta región, entonces ¿cuál es la
lógica territorial y económica del pedacito que queda encerrado en el triángulo? Así se han
promovido reglamentaciones transnacionales, que son tales porque abarcan esos pequeños

2
http://www.heraldo.mx/dan-a-migrantes-megaproyectos/, 17 de abril de 2019;
https://www.elsoldemexico.com.mx/mexico/sociedad/migrantes-seran-trabajadores-del-tren-maya-y-refineriasencinas-2295170.html, 24 de octubre de 2018.
15
territorios de altísima capacidad estratégica, en los que las normas de cada uno de los
países ya no se aplican sino que se privilegian nuevas reglamentaciones funcionales a los
intereses estratégicos, comerciales y extractivos que tuvieron como su primera concreción la
red de infraestructura.
La transferencia de soberanía nacional y la creación de territorios sui generis
reglamentados por normas propias es también la que subyace a las Zonas Económicas
Especiales, y que también se manifiesta en los Centros Integralmente Planeado organizados
y gobernados por FONATUR.
¿El proyecto del Tren Maya plantea una
polí tica sustentable de ordenamiento
territorial?
Antonio Machuca, antropólogo, Dirección de Etnología y Antropología Social,
Instituto Nacional de Antropología e Historia
Los Estados modernos se proponen llevar a cabo políticas de ordenamiento territorial por la
necesidad de establecer formas racionales de organización de los territorios nacionales en
aras de su mejor aprovechamiento. Dicha tarea supone la planeación y, más recientemente,
la aplicación de principios y criterios de sustentabilidad. Suele suceder sin embargo que los
intereses de acumulación del capital se imponen a través o por sobre los principios del
ordenamiento haciéndose pasar incluso por ellos. Así, “los grupos empresariales y
corporativos poderosos imponen, en última instancia, su voluntad y aspiraciones,
condicionan la acción ordenadora del Estado, generalmente con la complicidad de los
funcionarios públicos”.3
En el caso del Tren Maya, se está impulsando un reordenamiento en el área de
influencia de su ruta, inducido por la voraz penetración capitalista en la región. Dicha
política, consistente en la apertura de las regiones ricas en biodiversidad, expuestas a
variadas formas de explotación, entraría en contradicción con el concepto mismo de
ordenamiento
4
y las condiciones que hacen posible una reproducción económica
sustentable.
Hasta ahora no se ha emitido ni realizado una evaluación de impacto ambiental ni
social relativa a la construcción de una vía que es el detonador de una serie de procesos
concomitantes de transformación regional. En el escenario que se nos presenta desde la

3
“Los grupos empresariales y corporativos poderosos que imponen, en última instancia su voluntad y
aspiraciones, condicionan la acción ordenadora del Estado, generalmente con la complicidad de los funcionarios
públicos”. Massiris A. (2012) Gestión Territorial y Desarrollo. Hacia una Política de Desarrollo Territorial
Sostenible en América Latina. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.
4
Por ejemplo en la Declaración de Río sobre Medio Ambiente y Desarrollo (1992).
16
perspectiva oficial, el tren no afectaría a las zonas de reserva ambiental y las especies ahí
existentes. Incluso alimenta la ilusión de una reforestación que tendría como finalidad
restablecer la biodiversidad y la producción agroecológica en esas zonas. Este
planteamiento entra en abierta contradicción con la modalidad propuesta para la
reforestación a través del programa Sembrando Vida, esto es, la siembra de monocultivos
de frutales, propios de un modelo de plantación y agroexportador que ya ha demostrado
sus efectos devastadores en el sureste mexicano (un ejemplo entre todos, la siembra de
palma africana en la Selva Lacandona y en la selva de Calakmul).
Nos hallamos entonces ante un tipo de ordenamiento territorial que no se dirige solo
en un sentido endógeno, sino que se proyecta hacia fuera del país, con lo que tendrá un
alcance de orden geopolítico. Por ese motivo, es quizás y ante todo un ordenamiento para
la integración del país con la economía global.
La reestructuración territorial de la región sur-sureste se presenta en dos ámbitos.
Por un lado la integración económica con las economías de los países centroamericanos,
retomando el planteamiento del corredor biológico mesoamericano e incluyendo las
estrategias para enfrentar el problema migratorio. Por otro lado, en el Istmo de
Tehuantepec, que implica la planeación de una vía de comunicación transístimica para
conectar a los dos océanos y el establecimiento de una zona económica franca a lo largo del
mismo, con el objetivo declarado de facilitar la integración al mercado mundial.
Una cuestión insoslayable se refiere a la necesidad de identificar el carácter del
régimen de López Obrador cuando se trata de discernir el tipo de ordenamiento territorial
que se impulsará en el actual gobierno. Por un lado nos hallamos ante una serie de
declaraciones optimistas acerca de los beneficios que se obtendrán con obras como la del
Tren Maya, pero no pueden dejarse de advertir las graves consecuencias que resultarían de
la estrategia que está por adoptarse.
Una etapa de planeación implica “la inclusión de representantes locales, expertos,
asociaciones civiles y ciudadanos”.5
Es lo que se podría considerar como la gestión social
requerida para el ordenamiento territorial. Por lo tanto, habría que preguntarse si lo que se
anuncia y presenta como un ordenamiento de este tipo, no es otra cosa que el
acondicionamiento territorial –sin esa gestión- para su puesta a disposición como objeto de
una explotación que se perfila como una nueva incursión de agentes y fuerzas económicas
que se ciernen sobre la riqueza cultural y los recursos ambientales. Los procesos de este
tipo, suelen desencadenarse y salir de control.
Lo más probable es que ello ocasione la destrucción de importantes áreas con
recursos de biodiversidad y el impacto sobre numerosas comunidades regionales por parte
de diversos agentes económicos, ocasionando la degradación las condiciones existentes
como es la pérdida y sustitución de cultivos hacia monocultivos; especulación de las tierras
y abandono de la agricultura en muchas localidades. Aun así, se puede advertir que hay
sectores empresariales de la región que se aprestan a recibir los supuestos beneficios que
les aportará el paso de la ruta del tren por sus tierras.

5 Ana Thais Martínez Palacios. Nota Técnica. Proyecto del Tren Maya. Instituto Mexicano para la Competitividad
A.C., 6 de marzo de 2019, pág. 8.
17
Si se revisan los principios en los que se basan las propuestas de ordenamiento
territorial en otros países6
, se puede notar que el desarrollo previsto en ese aspecto en
México se aleja completamente de ese modelo, el cual no podría menos que adoptarse,
particularmente en una etapa sin precedentes como la actual, en que están por dejarse
sentir las consecuencias irreversibles de una catástrofe climática. Lo mínimo que podría
hacerse en nuestro país, es luchar por revertir la tendencia de ese proceso que se vislumbra
como una fatalidad en el horizonte mundial.
¿Las estaciones y la construccio n de
nuevos centros urbanos se adecuara n a
las necesidades y caracterí sticas de las
poblaciones locales?
Eliana Acosta Márquez, antropóloga, Dirección de Etnología y Antropología Social,
Instituto Nacional de Antropología e Historia
Desde que se anunció la construcción del denominado Tren Maya cuando Andrés Manuel
López Obrador era presidente electo, han circulado diversos discursos sobre lo que se prevé
de este proyecto. Los múltiples dichos y los actos políticos cada vez más frecuentes,
contrastan con la escasa información oficial que haga público y aclare de qué va el recién
nombrado Desarrollo Integral Territorial y Urbano de la Región Sureste de México - Corredor
Regional Tren Maya, el cual se perfila como el principal proyecto de infraestructura del
actual gobierno.
De manera paralela a las declaraciones del presidente, gobernadores, secretarios de
Estado y otros funcionarios públicos, organizaciones, académicos, activistas y periodistas,
pronto advirtieron que este proyecto implicaba más que un tren y que habría que
considerarlo como una actualización del Plan Puebla-Panamá o del Proyecto Mesoamérica, y
como parte de un contexto de despojo vinculado al turismo, la entrada de monocultivos y
transgénicos, la introducción de plantas eólicas y fotovoltaicas y, especialmente, al Acuerdo
para la Sustentabilidad de la Península de Yucatán (ASPY) y de la implementación una

6
Por ejemplo en la CEUT (Consejo de Europa, 1983) donde se visualiza el ordenamiento territorial como la
expresión geográfica de las políticas de la sociedad en todos sus aspectos; el desarrollo equilibrado de las
regiones, y la utilización racional del territorio. Lo mismo en la Carta Europea de Ordenamiento del Territorio en
que se parte de la existencia de conciencias regionales, y se concibe como democrático, global y prospectivo al
tomar en cuenta el análisis de las tendencias a largo plazo de los procesos económicos, ecológicos, sociales y
culturales. Véase M.A. Troitiño, 2006. “Ordenamiento del Territorio y Desarrollo Territorial: la Construcción de las
Geografías del Futuro”, en: Geocalli, Cuadernos de Geografía, México, Universidad de Guadalajara. Año 7,
núm.14, pp.17-68.
18
“economía verde”.7
Todo esto en el marco de una geopolítica global orientada a un nuevo
ordenamiento territorial y a la expansión del capital transnacional.
Desde la perspectiva gubernamental este proyecto se concretará en un desarrollo
socioeconómico de la región y de las comunidades locales basado en un nuevo
ordenamiento territorial y paradigma de turismo sostenible e incluyente. Presumiblemente el
aprovechamiento del potencial turístico traerá una derrama económica, creación de
empleos, distribución de la riqueza y crecimiento de infraestructura de servicios para los
habitantes de la región.
Perspectiva que ahora se confirma con el actual convenio firmado por Fonatur y
ONU-Hábitat es que el Tren Maya como proyecto turístico justamente debe concebirse como
un nuevo ordenamiento territorial que junto con las estaciones prevé la construcción de
nuevos centros urbanos que fungirán como aquellos polos donde se propicie un esperado
“desarrollo integral regional, territorial y urbano de la región sureste de México”.
8
En efecto,
se contemplan 15 estaciones y la edificación de nuevos asentamientos en los cuales el 70%
será área verde y el 30% será urbanizado bajo la premisa de “preservar el patrimonio
natural y cultural de la región” con base en cinco principios: 1) crear un corredor regional
basado en un esquema de ordenamiento del territorio, 2) redefinir el sistema regional de
ciudades, 3) repensar y cambiar ventajas comparativas de las microrregiones, 4)
determinar los papeles de intermediación de algunas ciudades para articular zonas urbanas
y rurales; 5) evitar la generación de desigualdades en el territorio.
En palabras de Eduardo López Moreno, Director Interino de ONU-Hábitat, “se
construirán 1,525 Km de oportunidades que mejorarán la calidad de vida de todos los
habitantes del sureste mexicano. El Tren Maya llevará derechos y oportunidades a esta
región que es una de las más rezagadas del país. Hay una deuda histórica con el sureste de
México”.
9
En ese contexto, recientemente diversas organizaciones y colectivos mayas de la
Península han advertido que:
Oleadas de promesas de cambio fluyen en los caminos de nuestros pueblos, en
nuestras asambleas y nuestras familias; historias que hablan de un futuro luminoso, de
la llegada del desarrollo y los beneficios para nuestras comunidades con el Tren ‘Maya’.
La tierra de los pueblos mayas en la Península de Yucatán está siendo, más que nunca,
ofrecida y subastada al mejor postor, aquel quien engaña a nuestra gente, y viola y
desmiembra nuestros territorios con el afán de crecer sus capitales. La agroindustria, el
turismo masivo, los megaproyectos solares y eólicos, y los desarrollos inmobiliarios
crecen de manera descomunal, recrudeciéndose el despojo y devorando
insaciablemente la vida, nuestra vida. De esta manera, se conduce por manos ajenas el
proyecto de ‘reordenamiento integral’ de nuestra madre tierra, que busca cambiarle el
rostro a la Península de Yucatán y a sus habitantes mayas, aún poseedores legítimos y

7
Samuel Rosado, Ramón Vera-Herrera, “¿Tren Maya? Auge de acaparadores, desprecio por la gente”, Ojarasca,
La Jornada, http://ojarasca.jornada.com.mx/2019/04/12/tren-maya-auge-de-proyectos-acaparadores-despreciopor-la-gente-2877.html
8
Véase, https://onuhabitat.org.mx/index.php/noticias/noticias-de-onu-habitat-en-mexico/tren-maya
9
Ibidem
19
legales de la tierra que nos fue reconocida gracias a la lucha de nuestros antepasados.
10
Sin duda, la perspectiva gubernamental contrasta con la de las organizaciones mayas
convocadas en este pronunciamiento. En el discurso oficial, corroborado por la Consulta
Nacional llevada a cabo en noviembre del año pasado, la mayor parte de la población de la
Península, cerca del 90%, está a favor del Tren Maya. Sin embargo, entre el manejo
mediático y el Estado con todos sus aparatos, se han velado otras voces. En ese sentido,
más que preponderar el número o la mayoría -que por cierto habría que demostrar en una
Consulta bien hecha y con base en el Convenio 169 de la OIT-, es preciso dar cuenta del
sentido de las razones y de la fuerza de los argumentos de aquellos con una mirada distinta.
Desde la antropológica es fundamental dar cuenta del punto de vista de los actores, pero
también de las evidencias y, particularmente, de las contradicciones entre lo que se dice y
hace, así como del devenir de los hechos. Bajo esa perspectiva, es necesario entrever los
posibles riesgos y los impactos sociales y territoriales en caso de que concrete este
proyecto.
Posible desintegración de las comunidades y su relación ancestral con el
territorio
Ante la implementación de un nuevo ordenamiento territorial que incluye la construcción de
estaciones y la edificación de centros urbanos, es necesario dar cuenta que este proyecto a
la vez que implica la deforestación de la selva, la venta de tierras, el cambio de uso de suelo
y la especulación inmobiliaria, conlleva también la penetración de una lógica mercantil que
cosifica el territorio, privatizando la tierra y la vida, violentando así las propias formas de
valoración mayas. Esta lógica entra en contradicción con los propios asentamientos y
viviendas de las poblaciones, así como con el modo que los mayas tienen de relacionarse
con la tierra y las semillas y con las formas de trabajar y hacer comunidad.
Al respecto, Víctor Toledo, Narciso Bassols y otros investigadores han subrayado dos
rasgos de la cultura maya: “i) su conceptualización sagrada de la salud, de balance o
equilibrio precario, aplicado de manera transescalar desde el propio cuerpo humano, la
casa, el huerto y la parcela, hasta la comunidad y el mundo entero o universo; ii) su
estrategia de uso múltiple de la naturaleza que privilegia, a escala de la unidad doméstica,
el aprovechamiento de toda una variedad de recursos naturales, tanto para fines de
subsistencia como para su intercambio económico local y regional.11
Estos rasgos se engloban en lo que ellos llaman una estrategia de uso múltiple, la
cual implica la biodiversidad útil de la milpa y otras prácticas agrícolas conjuntadas con los
huertos familiares, la apicultura y meliponicultura, la extracción y recolección de recursos

10
“Pronunciamiento de Organizaciones Mayas de la Península de Yucatán, Mérida, Yucatán, 19 de junio de
2019, https://asambleamaya.wixsite.com/muuchxiinbal/single-post/2019/06/22/Pronunciamiento-deOrganizaciones-Mayas-de-la-Pen%C3%ADnsula-de-Yucat%C3%A1n
11 Víctor Toledo, et. al., “Uso múltiple y biodiversidad entre los Mayas Yucatecos (México)”
Interciencia, Asociación Interciencia, Caracas, Venezuela, vol. 33, núm. 5, mayo, 2008, pp. 345-352
p.346
20
forestales, la caza y la pesca. Esta estrategia, declaran los autores, ha hecho posible que
justamente las áreas conservadas de la selva y los enclaves bioculturales correspondan con
el territorio de las comunidades mayas. Contrastando así, el centro con la periferia, esto es,
el espacio donde se concentra la población originaria y el polo modernizador donde se
encuentra el desarrollo turístico, comercial e inmobiliario.
Contexto muy distinto a lo que ha declarado recientemente el titular de Fonatur: “Si
dejamos que las cosas pasen como están pasando hasta ahora, la selva se va a acabar.
Muchos ambientalistas dicen ‘no toquen’. Pero, ¿qué está pasando? O entramos o se
termina de acabar la selva”.12 Dichos que revelan un desconocimiento de los pueblos
originarios y su contexto, aun cuando se declare y parta del principio de la adecuación del
Tren Maya, y del desarrollo integral territorial asociado, a sus necesidades y características.
Los actuales mayas, hombres campesinos y mujeres trabajadoras, son depositarios de un
conjunto de saberes configurados históricamente que han hecho posible no sólo la
continuidad de su cultura, sino también de la cadena de la vida. Estrecho vínculo entre la
biodiversidad de la región con el cuidado del territorio y las propias formas de valoración de
las comunidades que se constatan en las concepciones y las relaciones que establecen en
torno de la milpa, los huertos, el monte y la selva, y los cuerpos de agua. Lo cual a su vez
es patente en sus formas de vivienda y patrón de asentamiento, integrando la casa (con
técnicas de construcción antiguas) con el huerto, y el manejo de la tierra a través de
sistema rotativo de tumba-roza-quema y el cuidado del monte y la selva.
Justamente, la noción ancestral del cosmos maya se expresa en las formas en que
las comunidades construyen y significan los distintos espacios a través de su vida cotidiana
y ritual. Refiere la antropóloga Ella Fany al respecto: “todo lugar es sagrado, todo lugar

12 Oscar Santillán, “Tren maya: cambio de ruta y nuevo enfoque”, Eje central, 17 de junio de 2019
Comunidad del Poniente de Bacalar.
Autora: Eliana Acosta, 2019
21
tiene su dueño, pero más los cenotes, las cuevas, los múules (cerros), ‘las ruinas’ los
caminos viejos, los beel moson (caminos o rumbos de los remolinos), el monte y todo lugar
donde esté vivo, tiene su dueño”. 13Estos dueños son nombrados en maya Yumitsilo’ob, son
ellos los que cuidan y protegen estos sitios y con los cuales se establecen complejas
relaciones e intercambios rituales.
Además de esta concepción del territorio es fundamental la valoración sobre el maíz
y particularmente de la práctica de hacer milpa. Por una parte, está el conocimiento sobre el
maíz, nombrado ixin en maya - “seno de mujer” en su traducción-, en particular, acerca del
ciclo, tipos, colores, tiempo y maduración del maíz, el cual a la vez que constituye la base
de la alimentación, genera identidad y comunidad. Sobre la tierra, refiere Alfredo Tumin
Cuxim, campesino y apicultor de Bacalar: “nuestros abuelos nos enseñaron que la tierra hay
que cuidarla, hay que respetarla, porque de ahí viene nuestros alimentos ¿no? y nosotros
respetamos la tierra como nuestra madre, porque una madre es la que, cuando nace, el hijo
es el que le da el pecho, el que le alimenta, todo. Entonces mejor para nosotros vivir en
nuestras tierras, nuestra madre, le cultivamos, nos da de comer, le ponemos semilla y nos
regresa en abundancia ¿no? Y en el final de los tiempos del paso aquí en la tierra ¿Dónde
vamos a dejar el cuerpo? La tierra nos cobija otra vez”.14
En el contexto de la implementación de proyectos de desarrollo en la región en el
que el Tren Maya es otro que se suma a un entramado de despojos, los pueblos entre un
nudo de tensiones y contradicciones han defendido su tierra y su manera de vivir. Han
cuidado las semillas nativas ante los transgénicos, procurando el “corazón y don del maíz,
“hacen milpa frente a los monocultivos y defienden este saber ante el “maíz producto”,
siguen el sistema roza-tumba-quema ante el sistema mecanizado y cuidan de las abejas y
de la practica también ancestral de la apicultura ante los agrotóxicos que envenenan la
tierra.
Son pueblos campesinos que ahora se encuentran en una nueva coyuntura en el que
el Estado los convoca a hacer socios de un nuevo modelo de desarrollo. En palabras de
Jiménez Pons: “Precisamente con ese esquema queremos que los pueblos originarios
contribuyan y que sea negocio de ellos. Que no sea un quítate que ahí te voy. No queremos
comprarle a nadie, queremos que se suban al desarrollo, que se queden como socios.
Posiblemente algunos grupos muy modestos se les tenga que dar un anticipo para que
estén tranquilos y yo creo que se les va a cambiar considerablemente su condición
económica, se les va a hacer un sistema próspero y evidentemente que esto se haga bajo
sus propios términos o sea que culturalmente cuidemos que el efecto no sea desplazarlos,
ni que sea excluyente”.
Se busca configurar un nuevo ordenamiento territorial en el que lo pueblos estén
volcados al turismo y provean con su fuerza de trabajo las nuevas ciudades, entregando su

13 Ella Fany, et. al., ULU’UMIL MAAYA WÍNIKO’OB: LA TIERRA DE LOS MAYAS”, Diálogo con el territorio.
Simbolización sobre el espacio en las culturas indígenas de México, Alicia Barabas (coord..), México, INAH,2003,
Tomo I, pp.273-360 (Etnografía de los Pueblos Indígenas de México), p. 284.
14 Entrevista a Alfredo Tumin Cuxim, Blanca Flor, Poniente de Bacalar, Quintana Roo, 26 de abril de 2019.
22
tierra y abandonando el campo o cambiando su relación ancestral con la tierra y sus formas
de organización comunitaria que los hacen autónomos. Se fincarán empresas responsables
del capital, intereses y mantenimiento de las nuevas ciudades, que como dicta su razón de
ser, procurarán la mayor ganancia. Empresas que buscan negocios rentables a través de un
turismo “sustentable y ecológico” pero que se sustenta en el mismo principio: apropiación
del territorio para la venta de bienes raíces, la construcción de hoteles y espacios
recreativos, introducción de monocultivos y generación de energía. Todo orientado a
proveer las múltiples demandas del turismo y recreación de escenarios “lindos, ecológicos y
orgánicos” para los turistas con alto poder adquisitivo.
Queda la pregunta si el Estado será consecuente con respetar los límites de
capacidad de carga considerando factores económicos, ambientales, sociales y culturales
ante la entrada del capital bajo sus múltiples modalidades o continuará por la senda de
mitigar los daños y “tapar parches” frente a la deforestación de la selva, la privatización de
la tierra, la contaminación de las fuentes de agua, la introducción de monocultivos y
agrotóxicos y la mercantilización de la vida.
Cabe terminar preguntándonos con Víctor Toledo, el actual secretario de Secretaría
de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) si éste será “un proyecto alternativo
al modelo neoliberal, desde abajo y para todos”, un Plan Maya por la Vida”, diría él, con una
planeación participativa y así impulsar un turismo controlado, diverso y alternativo, basado
en las potencialidades y limitaciones de cada región”.15

15 Víctor Toledo, “El tren maya: ¿sueño o pesadilla?”, Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad, 5 de
diciembre de 2018, https://www.uccs.mx/article.php?story=el-tren-maya-sueno-o-pesadilla
Vivienda maya en el oriente de Bacalar.
Autora: Eliana Acosta, 2019
23
Eje 2. Violencia y turismo de masas
Muelles privados en la laguna de los Siete Colores, Bacalar, Quintana Roo.
Autor: Jaime Quintana, 2019
24
¿La propuesta de desarrollo turí stico
que plantea el Tren Maya representara
“una herramienta de integracio n y
reconciliacio n social”?
16
Giovanna Gasparello, antropóloga, Dirección de Etnología y Antropología Social,
Instituto Nacional de Antropología e Historia
De paraísos del ocio a infiernos criminales: éste es el diagnostico que emerge de
testimonios directos, prensa local y nacional y datos estadísticos sobre la transformación
que, a la par del crecimiento económico, han sufrido las ciudades icónicas del Caribe
mexicano, en particular Cancún y Playa del Carmen, ya rebautizada por los
quintanarroenses como como “Playa del Crimen”.
Durante un reciente recorrido de investigación de campo en comunidades del
municipio de Bacalar, Quintana Roo y en Mérida, Yucatán, atestiguamos que una de las
principales preocupaciones de la población que vive en localidades aún marginales en el
desarrollo del turismo de masas es el incremento de la violencia directa por la presencia de
grupos criminales. Observando la trayectoria -documentada con evidencias- de Cancún y la
región turística denominada Riviera Maya (que incluye los municipios de Isla Mujeres,
Cozumel, Puerto Morelos, Solidaridad y Tulum), se puede proyectar una tendencia en la cual
el crecimiento de la industria turística se acompaña al incremento de la incidencia delictiva,
entre otras variables.
En el caso de Cancún y la Riviera Maya, la industria turística ha impulsado el
desarrollo complementario de la economía “legal” –aunque marcada por sistemáticas
violaciones a los derechos humanos, culturales, laborales, ambientales, favorecidas por el
laxismo y la corrupción institucional- y la economía “ilegal” estrictamente imbricada a la
primera –lavado de dinero en la construcción de infraestructura turística y operación de
negocios, narcotráfico, trata y prostitución, etc.-
Esta situación es consustancial al modelo de desarrollo turístico masivo impulsado
por la inversión público-privada en el Centro Integralmente Planeado de Cancún, a principio
de los años setenta. Las enormes inversiones necesarias para la construcción de una ciudad
con esas características se atrajeron ofreciendo “facilidades” (impunidad fiscal, laboral o
ambiental), así que la dimensión “ilícita” y la preponderancia de los intereses económicos de
políticos locales ha sido una constante desde ese entonces y hasta el último exgobernador,
Roberto Borge (2011-2016), actualmente en la cárcel por corrupción y especulación en el
acaparamiento de tierras.

16 (Estrategia Nacional de Turismo 2019-2024)
25
En los años noventa, cuando inició a crecer el poder político y económico de los
cárteles del narcotráfico, El Cártel de Juárez se implantó en la costa caraíbica y organizó una
articulada red de lavado de dinero, en la cual empresarios mexicanos y extranjeros fungían
como prestanombres para invertir el dinero del cártel en la construcción de grandes
complejos hoteleros. El arraigo de la economía criminal en la zona es tal que el juicio contra
el narcotráfico más amplio en la historia del país tuvo su centro aquí: se trata del
Maxiproceso o caso Cancún, iniciado en 1997, en el cual fueron involucradas más de cien
personas: desde el entonces gobernador y ahora convicto, Mario Villanueva El Licenciado,
hasta Amado Carrillo Fuentes El Señor de los Cielos, quien fungía como jefe del Cártel de
Juárez, pasando por una decena de altos mandos del Ejército y conocidos políticos.
La región es clave para los distintos giros de la economía criminal: el tráfico,
principalmente de cocaína, hacia Estados Unidos; la venta directa en el cada vez más
próspero mercado local, que incluye también la enorme red de prostitución en los “club”
nocturnos;17 y la reinversión “blanqueada” de las ganancias obtenidas. Lo observado impone
un cuestionamiento sobre el “modelo de desarrollo” que este tipo de “turismo” conlleva: un
turismo que incluso se ha transformado desde el modelo “sol y playa” y su correlato de
agresivo despojo para la construcción de grandes complejos hoteleros, a un turismo
nocturno de “coca y putas”, donde se despoja la dignidad y la vida de seres humanos en
aras de la diversión de otros.
La afluencia turística en la región va en aumento; tan solo en 2017, visitaron la
Riviera Maya 11.5 millones de turistas, 2.3% más que en 2016.18 Y con ello, aumenta el
consumo local de sustancias ilegalizadas, principalmente de cocaína. Asimismo, la región ha
recobrado importancia como ruta náutica para el tráfico directo de la coca colombiana hacia
Estados Unidos: es la ruta del Caribe, ya activa en los años noventa y sucesivamente
sustituida por el tráfico terrestre.19
Actualmente, el control de las “plazas” de las dos joyas del Caribe, Cancún y Playa
del Carmen, es disputado por cuatro cárteles: el de Sinaloa, del Golfo, los Zetas y el Cartel
de Jalisco Nueva Generación. Al igual que en otros contextos, la fragmentación criminal y la
disputa por el control de mercados territoriales determina el incremento de la violencia
directa en homicidios y ejecuciones, y el correlativo crecimiento de los índices delictivos y de
los indicadores en la percepción de inseguridad. La situación en este aspecto ha empeorado
significativamente en el bienio 2018-2019, durante el cual se han verificado varios
homicidios masivos en bares y clubs nocturnos de Playa del Carmen y Cancún.

17 https://lasillarota.com/especialeslsr/asi-se-mueve-la-droga-en-quintana-roo/136036, 16 ebero 2017;
https://www.eluniversal.com.mx/entrada-de-opinion/columna/alejandro-hope/nacion/2017/01/18/playa-delcarmen-nadie-hizo-caso; 18 enero 2017; http://www.emsavalles.com/EX110487/fundador-de-zona-divas-lavabadinero-con-6-empresas, 6 abril 2019.
18 Secretaria de Turismo de Quintana Roo, “¿CÓMO VAMOS EN TURISMO EN QUINTANA ROO? ENEROOCTUBRE 2018 vs 2017”; “Indicadores Turísticos Enero - Diciembre 2017”.
19 “Los narcos, amos del Caribe y del canal de Yucatán”, 26 mayo de 2001,
https://www.proceso.com.mx/184709/los-narcos-amos-del-caribe-y-del-canal-de-yucatan; “Ruta de distribución
de droga”, 25 de mayo de 2019, https://www.poresto.net/2019/05/25/ruta-de-distribucion-de-droga/, “El
Caribe, la ruta preferida del narco”, 5 noviembre 2013, https://sipse.com/mundo/resurge-el-caribe-como-rutadel-narco-59797.html
26
Entre los distintos indicadores que pueden develar el incremento de la violencia
directa ligada a la criminalidad organizada, los homicidios dolosos son tal vez el dato más
contundente. Enfatizaremos su evolución a nivel estatal y en algunos municipios, junto con
los resultados relativos a la precepción de seguridad estatal y urbana en la región.
Elaboración de datos: Giovanna Gasparello. Gráfica: Violeta Núñez. Fuente: Instituto Nacional de
Estadística y Geografía (INEGI): Censos de población 2000 y 2010, Encuetas intercensales 2005 y
2015; víctimas de homicidio según consta en la base de datos de estadísticas vitales, que presenta
los homicidios contabilizados a partir de certificados de defunción (disponibles de 1990 a 2017);
Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SNSP), Datos abiertos de
incidencia delictiva Investigaciones de homicidio según reportan las agencias del Ministerio Público
(disponibles de 1997 a 2017); Víctimas de homicidio, que presenta los homicidios denunciados ante
agencias del Ministerio Público (disponibles de 2014 a 2017).
La tabla 1 y gráfica 1 expresa la evolución de la tasa de incidencia del delito de homicidio
doloso (intencional) por 100.000 habitantes, así como la cifra absoluta en cada uno de los
tres estados peninsulares. Es notable que Campeche y Yucatán, estados con un desarrollo
turístico mucho menor que Quintana Roo, hayan mantenido una incidencia muy baja de
homicidios dolosos y de los demás hechos violentos (se han mantenido por una década
entre los estados más “pacíficos” del país, según el Mexico Peace Index).20 Por su parte, la
economía pujante de la costa caraíbica trae por correlato una elevada tasa de homicidios,
que en 2018 casi dobla la media nacional. Según el citado Index, Quintana Roo cuenta
también con la más elevada tasa de impunidad (Impunity Index score).

20 Véase los reportes denominados “Mexico Peace Index” del Institute for Economics and Peace, que reúnen
datos relativos al periodo 2006-2018.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
2000 2005 2010 2015 2017
Homicidios dolosos por cada 100 00 habitantes
Nacional
QR
Campeche
Yucatán
27
28
El indicador de la percepción ciudadana también ofrece datos muy relevantes con relación a
la victimización y la percepción sobre seguridad/inseguridad. Los resultados de las ediciones
anuales de la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública
(ENVIPE, del INEGI) y de la más reciente Encuesta de Seguridad Pública Urbana (ENSU,
INEGI) coinciden: más de la mitad de la población (en casos la gran mayoría) se siente
insegura en su ciudad, colonia o calle; desconfía de la policía y percibe un deterioro en el
contexto social y de seguridad. Pero tal contexto no es una novedad: hace ya una década
(2008), el 75% de los encuestados en Playa del Carmen por el Observatorio Urbano de la
Riviera Maya declaró sentirse inseguro en la calle,21 esto es, en el espacio público, lo que
implica la reducción de las actividades sociales y la modificación de los patrones de
comportamientos individuales en casi la mitad de la población.22
Según datos del INEGI, en 2016, el 57,5% de la población estatal consideraba la
inseguridad el principal problema,23 porcentaje que llegaba al 77% para los habitantes en la
ciudad de Cancún.24 En la misma ciudad, apenas tres años después (marzo 2019), la misma
encuesta llegó a un hallazgo alarmante: el 93.3% de la población se siente insegura, lo cual
corresponde al incremento exponencial de las cifras de asesinatos y hechos violentos.
La ciudad de Cancún, engendrada como “Centro Integralmente Planeado” por
FONATUR, y su vecina Playa del Carmen, muestran un incremento acelerado de la violencia
criminal, como se evidencia en la tabla 2 y gráfica 2 que compara el número de
homicidios dolosos y la tasa por cada 100.000 habitantes. El contraste con la situación en
los municipios de Felipe Carrillo Puerto (no turístico) y Othón P. Blanco (que alberga la
capital estatal, Chetumal, y es objetivo turístico pero no “planeado” o dirigido como en el
caso de Cancún y la Riviera Maya) es evidente. Si la situación de Cancún es preocupante, la
de Playa del Carmen denota una emergencia insoslayable: la tasa de homicidios dolosos por
100.000 habitantes llega a 89.9, más de tres veces la media nacional.

21 Atlas de incidencia delictiva de las principales ciudades de Quintana Roo, 2008.
22 INEGI, Encuesta Nacional de Seguridad pública Urbana (ENSU, 2016).
23 INEGI, Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE, 2016).
24 INEGI, Encuesta Nacional de Seguridad pública Urbana (ENSU, 2016 y 2018).
29
Elaboración de datos: Giovanna Gasparello. Gráfica: Violeta Núñez. Fuente: Instituto Nacional de
Estadística y Geografía (INEGI): Censos de población 2000 y 2010, Encuetas intercensales 2005 y
2015; víctimas de homicidio según consta en la base de datos de estadísticas vitales, que presenta
los homicidios contabilizados a partir de certificados de defunción (disponibles de 1990 a 2017);
Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SNSP), Datos abiertos de
incidencia delictiva Investigaciones de homicidio según reportan las agencias del Ministerio Público
(disponibles de 1997 a 2017); Víctimas de homicidio, que presenta los homicidios denunciados ante
agencias del Ministerio Público (disponibles de 2014 a 2017).
30
De los datos resalta la elevada incidencia en homicidios dolosos en el municipio de
Bacalar, de reciente creación y muy escasa población; se trata de un municipio
prevalentemente rural, pero en el cual se ubica una laguna llamada De los Siete Colores,
muy codiciada por un incipiente desarrollo turístico que aún no es masivo pero que apunta a
serlo. Actualmente, Bacalar reúne en escala pequeña todos los grandes problemas que
acompañan el turismo como máquina de despojo: cercamiento de la ribera de la laguna y
de los cenotes, privatización del acceso al agua; despojo violento de tierras ejidales y
también privadas; colusión de las autoridades municipales, especulación para la tierra y la
construcción, ausencia de ordenamiento territorial y ecológico, contaminación ambiental,
etc. Cabe señalar que el municipio muestra una alta vulnerabilidad por la avalancha turística
que se aproxima desde su declaración de “Pueblo Mágico” y que aumentaría
exponencialmente con la instalación de la estación del Tren Maya. Asimismo, la zona es
extremadamente vulnerable y justifica los altos niveles de incidencia en homicidios por su
ubicación “estratégica” para el tráfico de droga (cercanía a la frontera con Belice y con el
puerto de Majahual, donde atracan grandes cruceros y costa en la cual las embarcaciones
de los narcotraficantes sueltan el “tiburón blanco”, paquetes de cocaína que los pescadores
locales recogen y direccionan en la ruta terrestre hacia el norte del estado).25 En tal
contexto, un desarrollo turístico sin una escrupulosa planeación y altas medidas de
seguridad podría detonar en la ciudad un coctel explosivo de vulnerabilidad, violencia y
buisness ilegal.
Según datos periodísticos de abril 2019, la creciente violencia ha provocado la caída
del 14% en las reservaciones hoteleras de Cancún, y ha determinado una baja del 20% en
los ingresos globales. Frente a la necesidad de “blindar” el potencial económico de la región
y “brindar” seguridad a los turistas (más no se expresa la preocupación hacia la población
local), en 2018 se incrementó la militarización de la región. En octubre del año pasado, el
exmandatario Peña inauguró en Isla Mujeres la Ciudad Militar, alojamiento para la 10°
Brigada de Policía Militar26 destacamentada en la zona e integrada por 1.200 efectivos. En
febrero de 2019, fueron enviados otros 1.100 militares de refuerzo,27 pues la ciudad está
planeada para hospedar a más de 3.000 soldados. Los riesgos en términos de violaciones a
los derechos humanos que el ejercicio de la violencia por parte del Estado conlleva están en
la mesa, con trágicos antecedentes en muchos otros estados del país.
Considerando el objetivo declarado del proyecto Tren Maya de impulsar el desarrollo
de núcleos urbanos en concomitancia con los destinos turísticos que se promoverán al
establecer las estaciones, resulta oportuno resaltar la conexión (tal vez no directa pero en

25http://www.poresto.net/2019/01/01/foco-rojo-en-bacalar-por-ejecuciones/;
https://www.poresto.net/2019/05/25/ruta-de-distribucion-de-droga/
26 Que a lo largo de este año cambiará nombre en Guardia Civil, pero manteniendo los mismos elementos.
27 https://expansion.mx/nacional/2019/02/19/cancun-refuerza-la-seguridad-con-1-100-militares
31
todo caso efectiva) entre el incremento de la incidencia delictiva, el incremento
demográfico, el crecimiento urbano y el crecimiento económico.28
En la década 1980-1990 Cancún presentó una tasa de crecimiento demográfico entre
las más altas de AL, al pasar de 33mil habitantes en 1980 a 167mil en 1990. En las décadas
sucesivas ha ido duplicando su población: contaba 397mil habitantes en el año 2000,
mientras en el 2015 la población real se estimaba en 800mil habitantes. A estos, claro, hay
que sumar el número de turistas, que en 2017 fueron 11.5 millones.
La mancha urbana ha crecido de manera aún más ingente: en 1980 ocupaba 663
hectáreas; en el 2000 ocupaba 4.335 y en el 2011 había más que cuadruplicado esta
extensión, llegando a superar las 19mil hectáreas. Basándose en esta tendencia, las
autoridades municipales estiman que en 2025 la superficie urbanizada de Cancún llegue a
ocupar casi 33mil hectáreas.29
Por su parte, lo que en los documentos oficiales viene definida “derrama económica”
y que se refiere al total de los ingresos derivados del turismo registrados por empresas
legalmente constituidas (otra cosa es la ya mencionada economía sumergida) es
seguramente imporante: en 2016, Quintana Roo captó el 33.6% del total de divisas que
ingresaron al país por concepto de turismo.30 A pesar de tener un PIB per cápita entre los
más altos del país (170 mil pesos por habitante), en el estado alberga una elevadísima
desigualdad económica, que difícilmente será resuelta aplicando de manera reiterada la
misma receta centrada en el desarrollo de la industria turística, que en los casi cincuenta
años de existencia de Cancún no ha generado prosperidad social generalizada, sino una
creciente desigualdad.
Según el Observatorio Urbano de la Riviera Maya, el alto índice de delitos del fuero
común que caracteriza quintana Roo desde la década de los noventa está relacionado con
las altas tasas de crecimiento poblacional (4.7 %) y de migración (3.7 %), que se elevan
cuatro veces por encima del promedio nacional (inegi, 2005). “Este rápido incremento de la
población genera desequilibrios y riesgos sociales debido a que el gobierno queda
imposibilitado para otorgar servicios a la gente que año con año se instala en las ciudades,
rezago difícil de superar. Estos espacios carentes de infraestructura, donde el hacinamiento,
la pobreza e inseguridad son evidentes, dan lugar a una situación de vulnerabilidad ante los
demás, con mayores posibilidades de ser víctimas del crimen” (2008:27).
Es evidente que un desarrollo demográfico y urbanístico tan acelerado acarrea
incontables problemas sociales, entre ellos, el correlato incremento delictivo que se
manifiesta principalmente en las grandes ciudades turísticas y de servicios como Cancún,
Chetumal, Playa del Carmen y Cozumel, que albergan profundas desigualdades sociales. El
contexto regional de Cancún y la Riviera Maya son un ejemplo contundente de la relación y

28 Esto se desarrollará de manera más articulada en otro documento, abordando las distintas dimensiones de la
violencia –estructural, cultural, directa- que la relación entre los factores mencionados puede detonar,
principalmente en relación a la violencia estructural, alimentando las relaciones exclusión y explotación.
29 Todos los datos citados anteriormente son extraídos del documento de planificación para el “Taller sectorial
para la modificación del ordenamiento ecológico del Mpio. de Benito Juarez, Quintana Roo”, del 2011.
30 “Indicadores Turísticos Enero - Diciembre 2017”, Secretaria de Turismo de Quintana Roo.
32
retroalimentación que existe entre la violencia directa y la violencia estructural (expresada
en desigualdad, exclusión y explotación).
Consideramos por lo tanto que el impulso al desarrollo de nuevos núcleos urbanos
con vocación exclusivamente turística, basada en un modelo de turismo de masas análogo
al que impera en la Riviera Maya, en el contexto social y político que actualmente
caracteriza la península, en línea de tendencia y con muchas probabilidades conllevará
problemáticas parecidas a las descritas, en particular en relación al incremento exponencial
de la violencia criminal.
¿Que impactos tiene el turismo de masas
en las comunidades y la biodiversidad?
¿El Tren Maya fomentara el turismo de
masas o articulara otro modelo de
turismo?
Antonio Machuca antropólogo, Dirección de Etnología y Antropología Social, Instituto
Nacional de Antropología e Historia
Las consecuencias que se pronostican para el tipo de turismo promovido por el tren
maya, podrían ser las del llamado turismo de masas que prevaleció a mediados del siglo XX
y se extendió al último cuarto de siglo, aunque lo encontramos de modo persistente en la
actualidad, solo que en grado menor y sin la fuerza de atracción que tuvo originalmente en
las grandes zonas hoteleras del país.
El turismo de masas expresa las características de un modo de organización de la
producción económica y de acumulación del capital, consistente en la concentración de
grandes instalaciones fabriles, maquinaria y trabajadores en un sistema conocido como
fordismo, basado en la línea de montaje.
Una característica de este modelo en el ámbito de los servicios turísticos ha
consistido en dirigir un público numeroso, que se moviliza y concentra en los principales
destinos y centros vacacionales en los que se atiende y proporcionan servicios dentro de
esquemas homogeneizadores. Estos comprenden, principalmente, los medios de transporte
y la edificación de habitaciones en hoteles y restaurantes con capacidad para la recepción
de una clientela numerosa, con el fin de satisfacer una demanda de carácter estandarizado
en lo que habría sido una réplica del ámbito productivo y sus procesos de fabricación en
serie.
Sin embargo, ese modelo ha tenido graves consecuencias en las localidades donde
se ha establecido, ocasionando la transformación drástica de los paisajes vernáculos
además de suscitar una urbanización desordenada y una segregación social concomitante.
33
Aunado a ello, se diseña una planeación para usuarios distintos de los habitantes originales,
previendo una movilidad poblacional similar a la de las grandes urbes industriales, cuya
característica ha sido tanto la serialidad como la aglomeración que inducen a experimentar
un estado de anonimato y despersonalización.
El turismo de masas implantó en escenarios considerados “idílicos” los desarrollos
urbanos modernos, ocasionando la contaminación y depredación sin contemplaciones de
ecosistemas de regiones muy amplias. Por otra parte, ha producido marginalidad y
desigualdades sociales y económicas en zonas carentes de los servicios indispensables,
además de efectos como la especulación inmobiliaria con el incremento del precio del suelo
y la inflación de los costos de los bienes en general. A ello se añade la salarización y
mercantilización de las relaciones sociales, que no impiden la degradación de las
condiciones de trabajo, al “subordinar a la población local, convertida en personal doméstico
al servicio de los capitalistas globales”31 cuando no son desplazados. Según Ivan Murray,
“los espacios hiperturísticos cristalizan las contradicciones y desigualdades que se dan a
escala planetaria. En pocos lugares del planeta coinciden espacio-temporalmente
desigualdades tan profundas como las que se pueden observar por ejemplo, entre esos
turistas que viajan “a todo tren” y las sociedades que los acogen en las periferias
turísticas”.32
Si el turismo de masas se asocia a la etapa fordista y se perfila con ella, es con la
globalización que se manifiesta y deja sentir en toda su expresión, esto es como una
concurrencia (multilateral) de lo global sobre lo local (glocalidad).
Fue sólo hasta el último cuarto del siglo XX que, ante el declive de dicho modelo en
los centros turísticos como Acapulco, Cancún o Ixtapa, así como ante la presión de los
reclamos del ambientalismo, se buscaron formas de reducción del impacto, reorientando el
objeto del interés turístico hacia los atractivos culturales y naturales, para evitar la presión
excesiva sobre los destinos de mayor atracción. Se procuró entonces inducir la dispersión
territorial, tanto de los visitantes como de los propios servicios de hospedaje, aunado a la
diversificación de la oferta vivencial. Lo que dio lugar a que todos los agentes turísticos se
dispusieran apresuradamente a ostentar la sustentabilidad como un distintivo.
Paradójicamente, con este cambio de giro del turismo se estaba inaugurando una
etapa más en el proceso de expansión y colonización de tierras, a lo que se añade la
ventaja de que se trata de regiones ricas en biodiversidad. Con ello se vio la oportunidad de
aprovechar espacios que habrían de aportar una renta turística del ecosistema y del
paisaje, como no lo había hecho el turismo de masas.
Esta segunda modalidad de turismo, enfocada en la sustentabilidad, corresponde al
modelo de acumulación capitalista flexible (y que no deja de tener impactos) que está
presente en el proyecto llamado Tren Maya. 33 Este modelo podría ajustarse de modo más

31 Dean Mac Cannell. Lugares de Encuentro Vacíos. Edit. Melusina, pág. 15
32 “El Turismo bajo las Lógicas del Capital. Entrevista a Ivan Murray Mas”, Ecología Política núm. 52, 2017, pp.
118-122
33 Habría otra variante que reproduce en parte las características del turismo de masas, pero presenta menor
densidad constructiva, así como de concentración de población y establecimientos, además de una clientela más
34
conveniente a los espacios ecoturísticos de frecuentación que son más socorridos por el
turismo en boga, en virtud de la cobertura territorial de la ruta del Tren, así como por la
distribución gradual, dispersa, extensa y dosificada de los viajeros en los puntos del
itinerario. Es decir, se trata de una adecuación técnico-espacial entre sistema de transporte
y centros de valorización turísticos.
El hecho de que en estos trenes los costos de mantenimiento y operación no deben
ser mayores que los ingresos, implica que se requiera y esté garantizado un número
considerable de usuarios, que se calcula entre 600 mil y 800 mil personas”.34 Es una
necesidad que este tipo de transporte sea masivo para ser rentable, lo cual entra en
contradicción con la pretensión del Gobierno Federal de que será un medio de transporte de
bajo impacto. Quizá se intenta que coexistan dos modelos que pueden contraponerse: el de
la movilización masiva, y el que intentaría contrarrestar y atenuar el impacto de la
muchedumbre, dispersando a los visitantes en las comunidades, lo que de cualquier manera
responde a una perspectiva parcial y limitada que solo considera la huella ecológica y no las
consecuencias restantes de otro orden.
Al tratarse de un sistema de transporte masivo tendrá las mismas consecuencias de
saturación de otros instrumentos del turismo de masas, desbordando la capacidad de
recepción de visitantes en las localidades: lo opuesto de lo que se propone un modelo
distributivo y sustentable. Y en ese sentido el Tren Maya se puede convertir en un factor
que detonaría una escalada de sobrepoblación, contraproducente con respecto al esfuerzo
por lograr un turismo de bajo impacto.
Ello se refleja también en la presión ejercida en el consumo y agotamiento (sin
reposición) de los recursos locales, ya que con el Tren Maya, se atraerá y desplazará a una
cantidad considerable de turistas hacia regiones del sureste que recibirán el impacto de una
demanda por servicios de “primer mundo”, siendo los mismos que se han generalizado en
todo el planeta como consecuencia de la globalización. Esta demanda -que impone un
modelo estandarizado de consumo y certificación de los servicios- se presenta tanto en la
modalidad (más tradicional) del turismo de masas, como en la supuestamente más
ecológica de nichos. Lo que se ve acentuado como consecuencia de la competencia mundial
entre regiones turísticas, alterando en cualquier caso las condiciones de vida de las
pequeñas localidades.

selecta, pero se distingue por crecer de modo extensivo, ya que avanza más sobe la expropiación de tierras (por
ejemplo para campos de golf). Los Centros Integralmente Planeados (CIP), o los centros hoteleros como el de
Bahía Banderas, Nayarit son un ejemplo de este tipo.
34 Ana Thais Martínez Palacios. Nota Técnica Proyecto del Tren Maya. Instituto Mexicano para la Competitividad
A.C., 6 de marzo de 2019 pp.4 y 9.
35
Eje 3. Contradicciones, violaciones
y vulneraciones del Tren Maya
a los pueblos indí genas y campesinos
Deforestación para la agroindustria en los asentamientos menonitas, oriente de
Bacalar, Quintana Roo.
Autor: Jaime Quintana, 2019

37
¿El Tren Maya beneficiara a los
ejidatarios de la Pení nsula de Yucata n,
mediante su incorporacio n al
proyecto?
Violeta Núñez Rodríguez, economista, Departamento de Producción Económica,
Universidad autónoma Metropolitana-Xochimilco
Durante la campaña electoral para la presidencia, el partido MORENA estableció en su
Proyecto de Nación 2018-2024 que “la inversión en infraestructura es la palanca más
efectiva para impulsar el desarrollo económico”35. Junto con el Sistema Aeroportuario del
Valle de México y al Corredor para el Desarrollo Integral del Istmo de Tehuantepec, se
mencionaba al Tren Turístico Transpeninsular como parte de esta visión.
Sobre lo que después sería nombrado como Tren Maya, se indicó que éste buscaba
“acercar el desarrollo a las comunidades nativas de la cultura maya”36. Aunado a esto, se
estableció que “los sitios arqueológicos de la cultura maya y las comunidades que las
rodean deben ser integradas al desarrollo nacional para conservarse mejor y mejorar la
competitividad de nuestra oferta turística”37. Así, con una visión de “acercar el desarrollo”
y de “integrar al desarrollo”, en el documento de campaña se señaló que en este proyecto
participarían el gobierno federal, las empresas privadas, los pequeños propietarios y los
ejidatarios. Específicamente se apuntó que en “el tramo de Tulum hasta Palenque se
construiría ampliando el derecho de vía de la carretera federal e involucrando como socios
del proyecto a los ejidatarios y pequeños propietarios colindantes”38
.
Al respecto, surgen varias preguntas:
¿Se pueden considerar socios aquellos que nunca fueron consultados o
interpelados sobre el proyecto que los involucra? ¿A quiénes beneficiará dicha “sociedad”?
¿En qué consiste el Fideicomiso de Bienes Raíces (FIBRA) en el cual los ejidatarios serían
“socios”?
¿Las asambleas ejidales expresaron su acuerdo al Tren según lo establece la
Ley Agraria?
De acuerdo con la Ley Agraria, ley reglamentaría del artículo 27 constitucional, “el órgano
supremo de ejido es la asamblea, en la que participan todos los ejidatarios”. En esta

35 Movimiento Regeneración Nacional. Proyecto de Nación 2018-2024, MORENA, México, p. 208.
36 MORENA, Op. Cit., p. 213.
37 MORENA, Op. Cit., p. 215.
38 MORENA, Op. Cit., p. 214.
38
asamblea se deben consultar los diferentes asuntos, entre ellos todo lo relacionado con el
destino de las tierras que poseen los ejidos. Cualquier decisión al respecto deberá contar
con el consenso de la mayoría de los ejidatarios y asentarse en un acta emanada de la
asamblea ejidal, y en algunos casos, deberán participar un representante de la
Procuraduría Agraria y un fedatario público.
En lo que corresponde al proyecto del Tren Maya, no se han hecho públicas las
actas de asamblea de las varias decenas de ejidos que serán afectados, tampoco se ha
hecho mención de que en algún ejido o en algunos ejidos se hayan realizado aún las
asambleas para ratificar el acuerdo al tren, el cambio de uso de suelo, etc. Según estas
evidencias, los “socios” no se han expresado, lo cual violenta varias fracciones del artículo
23 de la Ley Agraria, relativos a la competencia de la asamblea, entre ellos:
V. Aprobación de los contratos y convenios que tengan por objeto el uso o disfrute
por terceros de las tierras de uso común;
IX. Autorización a los ejidatarios para… la aportación de las tierras de uso común a
una sociedad;
X. Delimitación, asignación y destino de las tierras de uso común así como su
régimen de explotación.39
Reiteradas declaraciones de funcionarios involucrados en el proyecto expresaron
que una inmensa mayoría de los ejidatarios (80%) están de acuerdo: que ellos quieren el
tren. Ante esta afirmación se tendrían que transparentar y dar a conocer los resolutivos y
las actas de asambleas ejidales, de los 160 ejidos40 por donde supuestamente pasará el
Tren Maya, de acuerdo con el Registro Agrario Nacional. Sin embargo, hasta junio de
2019, no sabemos con certeza siquiera qué ejidos serán afectados directamente por el
paso de la línea férrea y la construcción de las estaciones. Por otra parte, es necesario
considerar que podría haber repercusiones en el resto de los ejidos (ambientales, sociales,
económicas, culturales), incluso no solamente en los estados involucrados en el
proyecto41
.
¿Qué es un FIBRA?
Según el responsable del Tren Maya, Jiménez Pons, el Fideicomiso de Infraestructura y
Bienes Raíces (FIBRA) es la manera en que los ejidos se incorporarán al proyecto, porque
“es la única opción que garantiza transparencia y rendimientos justos a mediano y largo
plazo”42. Dichos Fideicomisos son los instrumentos legales y financieros por medio de los
cuales FONATUR, como institución estatal, logrará disponer de tierras que actualmente
son propiedad ejidal y privada para la construcción de 15 centros de población contiguos a

39 Cámara de Diputados, “Ley Agraria”, en Diario Oficial de la Federación, SEGOB, 25 de junio de 2018.
40 Disponible en https://www.gob.mx/ran/es/articulos/entrega-el-ran-a-fonatur-informacion-de-la-propiedadsocial-involucrada-en-el-proyecto-del-tren-maya?idiom=es. Consultado en junio de 2019.
41 De acuerdo con el RAN, en los estado donde se llevará a cabo el proyecto del Tren Maya, el número de
ejidos es de 5,375. Disponible en http://www.ran.gob.mx/ran/index.php/sistemas-de-consulta/estadisticaagraria/indicadores-basicos-de-la-propiedad-social. Consultada en junio de 2019.
42Disponible en https://www.eleconomista.com.mx/estados/Fibra-la-mejor-opcion-para-ejidatarios-en-TrenMaya-20190519-0096.html. Consultada en junio de 2019.
39
las estaciones del tren. Al respecto, recordemos que el proyecto busca “asociar a los
propietarios con el proyecto para que reciben ingresos por su patrimonio”43. Pero también
se indica que en las 15 estaciones, “los propietarios individuales o comunitarios podrán
aportar los terrenos para convertirse en socios del desarrollo local”44. Es en este sentido
que el directo de FONATUR, afirma “que utilizará las Fibras como instrumento para
detonar el desarrollo en las 15 estaciones del Tren Maya”45
.
De acuerdo con la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) los Fideicomisos de
Infraestructura y Bienes Raíces (FIBRA) “son una opción de inversión en inmuebles, a
través de un fideicomiso, cuyos títulos se negocian diariamente en la Bolsa Mexicana de
Valores, bajo la misma normatividad que cualquier otra acción”46. La “única opción” para
los ejidatarios implica entonces un fideicomiso para entrar al mercado de valores y al
mundo de las acciones: un mundo muy alejado de la mayoría de los mundos rurales y de
la inmensa mayoría de los ciudadanos (sólo 35 de cada 10,000 mexicanos invierten en la
Bolsa).47
¿Qué es un fideicomiso?
Según la Suprema Corte de Justicia de la Nación, “es un acto jurídico que debe constar
por escrito, y por el cual una persona… destina uno o varios bienes… en beneficio de otra
persona, encomendando su realización a una institución bancaria llamada fiduciaria,
recibiendo ésta la titularidad de los bienes” (SCJN, s. f.)
48. Esto implica que sus bienes –en
este caso las tierras- se destinarán en beneficio de un tercero, y otros tendrán su
titularidad.
En cuanto a los FIBRAS, de manera esquemática, la Bolsa Mexicana señal los siguientes
pasos:
1. La empresa aporta el (los) inmueble(s)
2. El fideicomiso recibe el (los) inmueble(s). Entidad administradora
3. El fideicomiso coloca los certificados en la BMV
4. Entrega de certificados a
4.1 Inversionistas institucionales
4.2 Público inversionista
5. Los recursos, producto de la emisión, son destinados al fideicomiso
6. El fideicomiso mantiene la propiedad.
7. La empresa recibe el dinero y/o los derechos fiduciarios (BMV, s. f.)
49

43 https://lopezobrador.org.mx/wp-content/uploads/2018/11/Tren-Maya.pdf
44 https://lopezobrador.org.mx/wp-content/uploads/2018/11/Tren-Maya.pdf
45 https://www.eluniversal.com.mx/cartera/fonatur-encarga-steer-pwc-y-deloitte-elaborar-plan-del-tren-maya
46 https://www.youtube.com/watch?v=WtQRwnTpkIs
47 https://www.eleconomista.com.mx/mercados/Solo-35-de-cada-10000-mexicanos-invierten-en-Bolsa20180122-0084.html
48 http://sjf.scjn.gob.mx/sjfsist/Documentos/Tesis/245/245771.pdf
49 https://www.bmv.com.mx/docs-pub/MI_EMPRESA_EN_BOLSA/CTEN_MINGE/Fibras.pdf
40
En el caso específico del Tren Maya, los ejidatarios (y propietarios), concebidos
como la “empresa”, serán los que aporten “los inmuebles”, que en este caso será la tierra,
sobre la que se edificará y construirá la infraestructura necesaria para cada una de las 15
estaciones y centros de población correlatos. Sobre este punto, el director de TMSourcing,
empresa que trabaja el tema de los fideicomisos junto a FONATUR, señala: “será un
fideicomiso que tendrá como aportación tierra para desarrollar lo que se ha concebido
como subcentros urbanos que convergerán con las 15 estaciones que tendrá el proyecto
férreo… La tierra de aportación del FIBRA provendrá principalmente de ejidatarios y
particulares”
50. En este tipo de “asociación”, la tierra antes ejidal o privada ahora pasa a
ser del FIBRA, mientras “lo que está arriba va a ser del que construye o el que quiera
hacer el negocio, y pagará una renta por usar la tierra. El que sabe hacer el hotel va a
hacer el hotel”51
.
Las declaraciones de los funcionarios encargados pregonan que los inversionistas
sólo podrán rentar la tierra, no comprarla, lo cual garantizaría el derecho de propiedad de
sus dueños originarios. Lo que no se explica claramente es que los inversionistas rentarán
la tierra al Fideicomiso, pero sus dueños originarios no podrán retirarse del fideicomiso y
pedir de vuelta las tierras como si fuera un contrato de arrendamiento que termina: la
tierra quedará en propiedad del FIBRA mientras este exista. De acuerdo a uno de los
expertos en este tipo de instrumentos financiero, “el propietario que aporta el inmueble,
no tiene el derecho de volverlo a comprar, porque hay un beneficio fiscal, que es el
diferimiento del impuesto sobre la renta”52. Queda entonces la duda de si los ejidatarios
nunca más podrían ser “dueños” de la tierra, porque ésta pertenecerá al fideicomiso, lo
cual sería un elemento de gran preocupación a futuro.
En el tema de las acciones, existen otras preocupaciones. Al respecto se indica que
“el aportante de los bines inmuebles, permiten el financiamiento de activos inmobiliarios
mediante la emisión de certificados en el Mercado de Valores, a través de la oferta pública
al distribuirlos entre el gran público inversionista”53. Sobre este tipo de instrumentos
financiero, indica la BMV, “invertir en FIBRAS es como ser propietario de una parte
proporcional de esos inmuebles y obtener dividendos por sus rentas, pero sin tener que
preocuparse por mantenerlos o repararlos en caso de deterioro como lo tendría que hacer
el dueño convencional de algún inmueble, ya que éstos son administrados por un
profesional del sector inmobiliario”54. Estos profesionales, emiten las acciones mediante el
mercado de valores (por medio de una Casa de Bolsa, donde cualquier inversionista puede
acudir, claro, para lo cual se necesita un mínimo de dinero). El problema es que una parte
de las acciones entran a un mercado en donde en el “juego” de la bolsa de valores, puede
tener “riesgos”.

50https://www.eleconomista.com.mx/mercados/Alista-un-Fibra-para-el-Tren-Maya-de-la-mano-del-Fonatur20190210-0057.html
51 https://www.eleconomista.com.mx/mercados/Alista-un-Fibra-para-el-Tren-Maya-de-la-mano-del-Fonatur20190210-0057.html
52 https://www.youtube.com/watch?v=JfFNVIFgLE4
53 https://www.bmv.com.mx/docs-pub/MI_EMPRESA_EN_BOLSA/CTEN_MINGE/Fibras.pdf
54 https://www.youtube.com/watch?v=WtQRwnTpkIs
41
Los FIBRAS, son considerados como un instrumento híbrido de inversión, ya que se
pueden tener beneficios mediante dividendos (renta fija) y mediante rendimientos (renta
variable). En éste último es donde existe el riesgo. De acuerdo con alguno de los
principales grupos de la banca a nivel mundial, la renta variable “es un tipo de inversión
en la que la recuperación del capital invertido y la rentabilidad de la inversión no están
garantizadas, ni son conocidas de antemano. Además puede ocurrir que la rentabilidad
sea negativa, pudiendo llegar incluso a perder el dinero invertido”55
. Es en este sentido
que la BMV señala que con la renta variable “el rendimiento puede generar utilidades si la
plusvalía sube, y puede generar pérdidas si el mercado inmobiliario tiende a la baja”56
.
Pero como bien indica esta trasnacional bancaria, la rentabilidad de la renta variable
“depende de distintos factores como pueden ser la evolución de la empresa en la que se
invierte, su situación económica, el comportamiento de los mercados financieros, etc.”57
.
Así, como ya ha ocurrido en diversos mercados financieros, las ganancias y beneficios, o
incluso todo lo invertido, pueden desaparecer de un momento a otro. Esta es la lógica del
capital ficticio en la cual se pretende meter a cientos de ejidos y ejidatarios que la duda es
si podrían perderlo todo.

55 https://www.bbva.es/general/finanzas-vistazo/fondos-inversion/que-es-la-renta-variable/index.jsp
56 https://www.bmv.com.mx/es/Grupo_BMV/Instrumentos_disponibles/_rid/965/_mod/TAB_CAPITALES
57 https://www.bbva.es/general/finanzas-vistazo/fondos-inversion/que-es-la-renta-variable/index.jsp
Juan Bautista Yeh, campesino e integrante del Colectivo de Semillas, La Buena Fe, Bacalar, Quintana
Roo. Autora: Giovanna Gasparello, 2019

43
¿El proyecto del Tren Maya
“promovera el respeto absoluto a los
pueblos indí genas”? (folleto oficial)
Giovanna Gasparello, antropóloga, Dirección de Etnología y Antropología Social,
Instituto Nacional de Antropología e Historia
El proyecto denominado Tren Maya, en su estado actual (junio 2019), ha incurrido ya en
una serie de violaciones a los derechos reconocidos a los pueblos indígenas, entre ellas:
1. Violación a derechos sustantivos: territorio y libre determinación
Desde una interpretación jurídica estrictamente garantista de los derechos colectivos de
los pueblos indígenas, cualquier imposición de obra o programa capaz de afectar “el
derecho de propiedad y de posesión sobre las tierras/territorios que tradicionalmente
ocupan” es una violación al citado artículo 16 del Convenio 169 de la Organización
Internacional del Trabajo. Este instrumento del derecho internacional fue ratificado por
México en 1989 y elevado a rango constitucional en lo que corresponde a la garantía de
los derechos humanos en 2011, por lo cual su dictado es vinculante. El derecho al
territorio es inescindible del derecho a la libre determinación, que es la base de la
deliberación sobre el uso y aprovechamiento de los bienes comunes naturales. La libre
determinación está reconocida, desde el 2001, en el artículo 2 de la Constitución
mexicana.
Los derechos al territorio y a la libre determinación son derechos sustantivos;
éstos, según la tesis jurisprudencial emitida por la suprema Corte de Justicia de la Nación,
son aquellos “que se identifican con los bienes de la vida” y demandan respeto irrestricto.
Por lo anterior, en el caso del Tren Maya, la existencia del proyecto en sí ya es una
violación a estos derechos sustantivos, porque no deberían planearse de manera arbitraria
y por parte de sujetos externos al pueblo como gobierno y empresas, proyectos u obras
en territorios cuya propiedad y posesión es claramente atribuida a pueblos indígenas.
El proyecto del Tren Maya, al ser un plan de intervención heterodirecta, es en sí
también una violación al artículo 7 del citado Convenio 169, que reconoce a los pueblos “el
derecho de decidir sus propias prioridades en lo que atañe al proceso de desarrollo”.
2. Violación al derecho procesal a la consulta
El manejo político relativo al Tren Maya y el estado actual del proyecto incluyen una serie
de violaciones al derecho procesal a la consulta, mismo que permite la garantía de los
derechos sustantivos al territorio y a la libre determinación. Dicho derecho es reconocido a
los pueblos indígenas en el Convenio 169, que establece la obligación de los gobiernos a
“consultar a los pueblos interesados, mediante procedimientos apropiados y en particular
44
a través de sus instituciones representativas cada vez que se prevean medidas legislativas
o administrativas” como concesiones, permisos o licitaciones “susceptibles de afectarles
directamente” (art. 6). También consigna la consulta al realizar planes nacionales para el
proceso de desarrollo del país (art. 7), y antes de emprender o autorizar un programa de
explotación de los recursos dentro de sus tierras (art. 25). El proyecto del Tren Maya
corresponde a todas estas situaciones, y coincide también con aquellas indicadas por la
Suprema Corte de Justicia de la Nación como ejemplares de impacto significativo para los
pueblos indígenas y que determinan la obligatoriedad de la consulta (particularmente la
“la desorganización social y comunitaria” que provocará el nuevo ordenamiento territorial.
Sustentado en una base de múltiples violaciones, el proyecto ha sido presentado
por las autoridades responsables como legal, legítimo y respetuoso de los pueblos y la
población interesada. Instrumento de dicho equívoco ha sido, entre otros, la Consulta
Nacional realizada antes de la toma de posesión del actual ejecutivo que, entre diez
puntos muy disímiles en políticas públicas, incluyó el consenso al Tren Maya. Dicha
consulta, en palabra de la jurista y actual Secretaria de Gobernación Olga Sánchez
Cordero, carecen de legalidad y su resultado no es vinculante, pero representan una
herramienta política y de gobierno, ya que sirven para legitimar las decisiones del
ejecutivo, cobijándolas con el respaldo de la voluntad popular.
El soslayo de los derechos fundamentales de los pueblos indígenas y la
manipulación de los instrumentos legales para su garantía están entre las preocupaciones
expresadas por la Relatora Especial de las Naciones Unidas sobre los derechos de los
pueblos indígenas, en una nota técnica enviada al gobierno de México el 5 de marzo de
2019. El documento subraya que los procesos de consulta ciudadana, caballo de batalla de
la Cuarta Transformación, “no garantizan las salvaguardas de los derechos de los pueblos
indígenas”. Al respecto, la relatora recuerda a las autoridades mexicanas la especificidad
del proceso de consulta a los pueblos indígenas, ya que “son necesarios procedimientos
especiales y diferenciados de consultas cuando se afectan los derechos de los pueblos
indígenas”
Según la jurisprudencia producida por la Corte Interamericana de Derechos
Humanos y la Declaración de la ONU (art.10), cada proceso de consulta debe ser previo
(realizarse antes de realizar cualquier medida legislativa, acto administrativo o
autorización); libre (sin que exista coerción o intimidación); informado (que los pueblos
tengan acceso a toda la información relevante para tomar decisiones) y culturalmente
apropiado (debe respetar las autoridades representativas de los pueblos, además que
debe realizarse con procedimientos que correspondan a los sistemas sociales y culturales
propios).
El manejo político relativo al Tren Maya y el estado actual del proyecto encarnan
una contundente violación de imposible reparación al carácter de previa, que no significa
antes de que inicie materialmente la obra, sino “desde las primeras etapas de la
elaboración y planificación de la medida propuesta”. Este aspecto es de gran relevancia
porque es la principal garantía a los derechos sustantivos a la libre determinación y al
territorio, y debería proteger a las comunidades de intervenciones sin su consentimiento.
45
Enumeramos algunas de las acciones institucionales y actos de autoridad que ya violaron
este principio:
-realización de una “consulta” sin legalidad que tuvo como objetivo influenciar la opinión
pública local y nacional (noviembre 2018)
-instalación de la primera piedra del Tren en Palenque el 16 de diciembre de 2018, en una
ceremonia oficial y con la presencia del primer mandatario
- postergación de la consulta “acorde a los estándares del Convenio 169… [hasta que] se
cuente con el proyecto ejecutivo”
- firma de contratos para asesoría por casi 126 millones de pesos (5 abril 2019)
-firma de convenios con otras instituciones
-publicación de las bases de licitaciones para ingeniería básica (1 mayo 2019)
-presentación pública del proyecto ante empresas constructoras e inversionistas (29 de
mayo 2019)
Cabe señalar también que las reuniones informales sostenidas por personal de
FONATUR con Comisariados ejidales en varios puntos de la península interesados por el
hipotético trazo del Tren, y que han llevado los funcionarios a declarar que las
comunidades han manifestado su apoyo al proyecto, representa también una grave
violación al proceso de consulta, porque se está gestionando un consenso previo sobre
una información parcial y no objetiva, que es proporcionada por las mismas instancias
promotoras de la obra. Es parte de este proceso la Caravana Informativa “El tren que nos
une”, iniciada en el estado de Campeche, y que consiste en jornadas con actividades
culturales y de diversión (cine, música, bailables), así como de información sobre los
programas federales de Bienestar. En tal contexto, la información veraz sobre el proyecto
del Tren es soslayada en eventos mediáticos.
3. Suplantación e instrumentalización del derecho a autoridades y gobiernos
propios
En el contexto regional de la península se está gestando y gestionando el consenso previo
al Tren, proceso en el cual los impulsores del proyecto están utilizando de manera
instrumental el derecho reconocido a los pueblos indígenas de tener autoridades,
representantes y formas de gobiernos propios y elegidos autónomamente (reconocido en
el art. 8 del Convenio 169 y en el artículo 2 constitucional). Esta estrategia, que ha sido
recurrente para la legitimación de las políticas de gobierno durante largas décadas del
régimen priista, se repite con la creación o empoderamiento de liderazgos y estructuras
falsamente representativas de los pueblos indígenas interesados.
Es el caso del Consejo Supremo Maya, creado por el indigenismo en los años
setenta y actualmente partidista del Tren, o del autonombrado Líder Supremo Indígena
Nacional, Filiberto Ku, quien declaró públicamente que “el 85% de los indígenas maya
quieren el tren”. El nombramiento de “gobernadores indígenas” en cuatro de los cinco
estados interesados por el proyecto del Tren, en abril de 2019, muestra tener las mismas
características de creación de estructuras funcionales a una negociación “a modo” con las
instituciones, en este caso, la “Gubernatura Indígena Nacional A.C.”. Se trata de la misma
46
organización que escenificó la entrega del “bastón de mando” durante la toma de protesta
de AMLO como presidente de México, el 1 de diciembre de 2018. Esto conlleva por un lado
a serios conflictos sociales ligados a la representación; por otra parte, fomenta la
suplantación de las reales estructuras de consenso y deliberación vigentes en las
comunidades indígenas, que son las asambleas, y el descrédito de las autoridades
comunitarias realmente nombradas por los pueblos.
4. Violación al derecho a la cultura y a la identidad
En abierta violación al mandato de respetar “la integridad de los valores, prácticas e
instituciones de esos pueblos” que expresa el art.5 del Convenio 169 de la OIT, el
proyecto del Tren Maya, implicando como objetivo principal el impulso a la industria
turística, promueve la mercantilización de memorias, saberes y expresiones artísticas de
los pueblos indígenas, lo cual traerá consecuencias inestimables en términos de erosión
cultural y enajenación de las dimensiones más íntimas y sustantivas de las culturas. La
protección del derecho a la identidad cultural está asentada también en el Art.2 de la
CPUM y es señalado como fundamental por las instancias oficiales de protección de los
derechos humanos. Según la propaganda oficial y las declaraciones de funcionarios de
FONATUR, el papel de la población indígena en el proyecto será ofrecer servicios a los
turistas, y poner a disposición de los visitantes las manifestaciones materiales e
inmateriales de su cultura a cambio de una retribución económica. La misma
denominación “maya” aplicada al nombre del proyecto ferroviario, ya registrado en 2018
como marca en el Instituto Mexicano de la Propiedad Intelectual por la empresa
TMSourcing, muestra la expropiación del mismo nombre identificativo de un pueblo para
fines comerciales.
En la misma tónica va la instrumentación de la dimensión sagrada y ceremonial
indígena en la puesta en escena de un acto político llamado “ceremonia” que serviría,
según la narrativa oficial, para “pedir el permiso a la Madre Tierra” a la construcción del
Tren Maya. El acto se realizó en Palenque el 16 de diciembre de 2018, contextualmente a
la posa de la primera piedra del tren, y contó con la presencia del Presidente de la
República.
47
¿Al promover el “talento local y regional”
se respetara y fortalecera el patrimonio
cultural, histo rico, arqueolo gico y
lingu í stico de las comunidades locales? 58
(Folleto oficial Tren Maya y Convenio FONATUR y Secretaría de Cultura)
Eliana Acosta Márquez, antropóloga, Dirección de Etnología y Antropología Social,
Instituto Nacional de Antropología e Historia
Uno de los objetivos del ahora nombrado Desarrollo Integral Territorial y Urbano de la
Región Sureste de México - Corredor Regional Tren Maya es preservar el patrimonio
natural y cultural de la región (ONU-Hábitat).59 Preservación que se pretende compuesta
por un desarrollo socioeconómico y turismo sostenible e incluyente, concibiendo así la
naturaleza y la cultura como un medio para la obtención de recursos económicos que se
traduzcan en prosperidad para la región y las comunidades. En específico, sobre la cultura,
se ha declarado la posibilidad “resguardar las culturas indígenas locales” y “promover el
talento local y regional”. Con tales términos se ha enunciado en el Documento oficial del
Tren Maya.60
Recientemente Alejandra Fraustro, titular de la Secretaría de Cultura en la firma de
un Convenio con el Fondo Nacional para el Turismo (FONATUR), en la cual participó
también Diego Prieto, director del Instituto Nacional de Antropología e Historia, declaró:
“la Secretaría, subsecretarías, direcciones, áreas institutos están a favor del Tren Maya y
del desarrollo integral de la región sureste del país, en beneficio de las culturas originarias
y poblaciones migrantes, bajo un marco de respeto y fortalecimiento del patrimonio
cultural, histórico, arqueológico, lingüístico, ambiental y social de las comunidades
asentadas”.61
Bajo esa perspectiva, se ha subrayado la importancia de preservar y fortalecer la
cultura maya y otorgarles un “espacio de dignidad”, diría la misma Fraustro, a través del
Tren Maya concebido como un corredor cultural. En voz de Jiménez Pons: “Imagínense
que el Tren es un hilo fuerte, que con la participación de estas 10 instancias de Cultura
vamos generando una serie de joyas y con ello un collar bonito (…) donde destacará una

58 Pregunta planteada en los términos que se manejan en el documento sobre el Tren Maya con base en la
página oficial: http://www.trenmaya.gob.mx/
59 Véase, https://onuhabitat.org.mx/index.php/noticias/noticias-de-onu-habitat-en-mexico/tren-maya
60 Véase, http://www.trenmaya.gob.mx/
61 Secretaría de Cultura, “Fonatur, la Secretaría de Cultura y el INAH firman convenios relacionados con el Tren
Maya”, 18 de junio de 2019, https://www.gob.mx/cultura/prensa/fonatur-la-secretaria-de-cultura-y-el-inahfirman-convenios-relacionados-con-el-tren-maya-205335
48
nueva visión de turismo sustentable, enfocado a un desarrollo sostenible, integral, cultural
y social, teniendo en el centro del proyecto a las personas”.62
En este convenio se presupone la participación de 10 áreas de la Secretaría de
Cultura, de lo cual como trabajadores académicos del Instituto no hemos sido informados
y tampoco hemos tenido conocimiento de las comisiones y los compromisos
interinstitucionales que se han establecido desde el inicio del proyecto. Lo que sabemos es
básicamente por las declaraciones en la prensa por parte de los funcionarios y, a través de
sus discursos confirmamos lo que se ha denunciado por distintas voces: el binomio entre
turismo y cultura, el cual amenaza con suplantar el binomio entre educación y cultura, que
junto con la investigación, la conservación y la difusión ha regido al Instituto Nacional de
Antropología e Historia, no sólo por haber formado parte por décadas de la Secretaría de
Educación, sino sobre todo por sus facultades y atribuciones fundamentadas en su Ley
Orgánica.63
Como bien señala el mismo Diego Prieto, en la firma de ese convenio, no es una
novedad que el Instituto acompañe obras de infraestructura, lo cual ha hecho desde
siempre, en sus propias palabras, “No se preocupen, las obras se van a llevar adelante
como ha sucedido siempre”. En efecto, las obras de salvamento, así como la promoción y
difusión del patrimonio cultural arqueológico e histórico, han sido parte del quehacer del
Instituto desde su fundación, sin embargo, como parte de su tarea también se encuentra
efectuar investigaciones de carácter teórico y aplicado a la solución de los problemas
nacionales. Bajo esa perspectiva y en la coyuntura de la implementación del proyecto de
Desarrollo Integral Territorial y Urbano de la Región Sureste de México - Corredor
Regional Tren Maya, cabe preguntarse si la historia, cultura y la identidad de los pueblos
concebida como un “talento local y regional”, volcadas al turismo en el contexto de este
megaproyecto, en efecto, coadyuvarán en el respeto y fortalecimiento del patrimonio
cultural, histórico, arqueológico y lingüístico de las comunidades locales, tal cual se
enuncia en el documento oficial del Tren Maya y en el convenio referido.
Tampoco es una novedad que los pueblos recurran a la venta de sus expresiones
culturales como un medio de subsistencia, no obstante, cabe preguntarse también si la
magnitud, el grado de impacto y los distintos niveles que involucra el Corredor del Tren
Maya, pondrán en riego la estrategia de uso múltiple de los pueblos mayas que ha hecho
posible tanto la conservación de su entorno como de su cultura y ha configurado a la
Península como una de los lugares de mayor riqueza biocultural. Al respecto, Víctor Toledo
y Narciso Bassols afirman: “la estrategia campesina del uso múltiple constituye pieza clave

62 Ibidem
63 En el Art.2: “Son objetivos generales del Instituto Nacional de Antropología e Historia la investigación
científica sobre Antropología e Historia relacionada principalmente con la población del país y con la
conservación y restauración del patrimonio cultural arqueológico e histórico, así como el paleontológico; la
protección, conservación, restauración y recuperación de ese patrimonio y la promoción y difusión de las
materias y actividades que son de la competencia del Instituto.
49
para el diseño de cualquier iniciativa o política dirigida a lograr un desarrollo local,
comunitario o regional sustentable”. 64
En ese sentido, una cosa es que el turismo sea un medio de subsistencia entre
otros, y otra es que la apuesta de un desarrollo regional y un ordenamiento territorial
giren en torno a él. En el tránsito de una cultura que es vivida como parte del
conocimiento, creación y sensibilidad de un pueblo al ser consumida como un producto
más entre tantos, no sólo se corre el riesgo de patrimonializar y folclorizar, sino también
de mercantilizar y cosificar, vaciándola de su contenido y dinámica propios y reducir su
valor a la capacidad de venta y generar ganancia.
Este tránsito da lugar a lo que se ha constatado y también se ha denunciado ya
sobre la misma noción del Tren Maya. Manuel Puc, originario del poniente de Bacalar,
afirma enfático: “No es nuestro tren y no es maya. Nosotros como Mayas, en primer lugar,
no nos gusta ni que le pusieron el nombre de maya porque nosotros no es nuestro tren,
va a pasar mi territorio, pero tampoco no es mío, si es que lograron darme un raid pero no
me lo van a dar gratis, no porque soy maya me lo van a dar gratis.”65
En ese sentido, se habla del Tren Maya como parte de una identidad regional, no
sólo simplificando “lo maya” frente a la diversidad de los pueblos, sus culturas y sus
identidades que se encuentran en los cinco estados del país por donde pasará este
corredor, sino también por constituir su propia denominación una suerte de marca para la
venta, un simple remedo para “experiencias auténticas de viaje”.66
Finalmente, es oportuno preguntarse si la implementación de este proyecto de
desarrollo, de la puesta en marcha del capital bajo un “rostro humano” y con todo el
aparato del Estado, generará mejores condiciones de vida y, como declarará Frausto, dará
lugar a “un espacio de dignidad” (como si realmente no lo tuvieran). Por ahí habría que
empezar a preguntarse y, más aún, interrogarse si la idea de desarrollo promovida por
este proyecto, efectivamente corresponde con sus maneras de vivir, necesidades y
prioridades. Queda por verse si en este contexto los pueblos serán tratados con “igualdad
y sin discriminación, valorando la presencia de las comunidades y su trascendencia
económica, política y cultural, empezando por el reconocimiento de su ocupación histórica
en el territorio y la necesidad de su participación a través de una “consulta efectiva”. 67
Sin embargo, la demanda de los pueblos organizados va más allá y han declarado
recientemente en un encuentro en Mérida, Yucatán: Aún tenemos las formas de ver la

64 Víctor Toledo, “Uso múltiple y biodiversidad entre los Mayas Yucatecos (México)”, Interciencia, Asociación
Interciencia, Caracas, Venezuela, vol. 33, núm. 5, mayo, 2008, pp. 345-352.
65 Entrevista Manuel Puc, campesino originario del poniente de Bacalar, 25 de abril de 2019.
66 En ese sentido y en relación con el vagón cultural para los turistas, declaró Rogelio Jiménez Pons, titular de
FONATUR: “El gobierno federal busca que viajar en el Tren Maya sea una experiencia “inolvidable”. Los
turistas, nacionales e internacionales, que lo aborden iniciarán en uno de sus vagones el mágico recorrido.
Música, proyecciones, fotografías, réplicas de la cultura local e información en varios idiomas son algunas de
las cosas que ahí se verán”.
67 A propósito de la sentencia emitida por el juez segundo de Distrito de Yucatán acerca del Acuerdo para la
Sustentabilidad de la Península de Yucatán (ASPY). Véase Samuel Rosado, Ramón Vera-Herrera, ¿Tren Maya?
Auge de acaparadores, desprecio por la gente”, Ojarasca, La Jornada,
http://ojarasca.jornada.com.mx/2019/04/12/tren-maya-auge-de-proyectos-acaparadores-desprecio-por-lagente-2877.html
50
vida que nos conectan con el sueño de florecer autónomos, ejerciendo nuestro derecho de
libre determinación. Tenemos cientos de miles de niños y niñas mayas queriendo crecer
en libertad y con justicia […] Y seguiremos teniendo todo esto. Si logramos beber de esa
fuente llamada memoria, de estos lazos llamados identidad, nos reconoceremos como
parte de esa fuerza ancestral. Será más necesario que nunca fortalecer y mantener la
lucha por la defensa de lo que es nuestro: nuestro territorio y nuestra cultura.
Recordémoslo porque no estamos dispuestos a perderlos, no son monedas de cambio.”68

68 Pronunciamiento de Organizaciones Mayas de la Península de Yucatán,
https://asambleamaya.wixsite.com/muuchxiinbal/single-post/2019/06/22/Pronunciamiento-de-OrganizacionesMayas-de-la-Pen%C3%ADnsula-de-Yucat%C3%A1n
Mapa de
afectaciones en
la Península de
Yucatán,
Asamblea Maya
por la Defensa
del Territorio
Múuch Xiinbal,
Quintana Roo,
2018.
51
¿Cua les afectaciones al entorno
ambiental y territorial existen en el
contexto en el cual se construirí a el
Tren Maya?
David Jiménez Ramos, biólogo, Altépetl Desarrollo Comunitario Productivo y
Ambiental AC.
Relación de agravios e impactos vividos y percibidos por proyectos vigentes en
la península de Yucatán
Si algo tienen bien claro los habitantes de las comunidades mayas de Yucatán y Quintana
Roo, son las afectaciones a sus formas de vida, que ya se observan por la imposición de
diferentes proyectos gubernamentales y privados, los cuales se agravaran en toda la
península de prosperar la imposición del tren maya. Con base en la experiencia de la
imposición de acuerdos, de los megaproyectos y acciones de gobierno, así como de la
observación directa y testimonial, los representantes comunitarios, de organizaciones y
colectivos reconocen algunos indicios e identifican las afectaciones actuales en diversos
aspectos de la vida comunitaria:
Robo y “apropiación indebida” del conocimiento, tradicional y de la
diversidad biológica. Recientemente una organización privada (empresa trasnacional
Expanscience, Fundación Melipona, la Universidad Intercultural Maya de Quintana Roo y
SEMARNAT), pretendía realizar un convenio con comunidades para el aprovechamiento del
conocimiento, las técnicas, usos y derivados de la miel producido por las abejas
meliponas. Pretendía registrar conocimientos y prácticas en asociación con empresas
francesas, en el “contexto del Protocolo de Nagoya”.
Actividades económico-productivas. En las formas productivas que dan
sustento a las poblaciones (aprovechamiento de la selva, cooperativas de miel, resguardos
de la milpa maya-semillas, frutales, artesanías y otras expresiones tradicionales).
Destrucción de los ecosistemas y agroecosistemas manejados desde las costumbres
mayas: milpa maya y abejas meliponas por ejemplo. Lo que afecta a miles de familias
mayas que son a nivel país uno de los principales centros productores-exportadores de
miel orgánica a diversas partes del mundo. Representando una alternativa económica y de
arraigo a los jóvenes de las comunidades. Actualmente en los llamados campamentos
menonitas se promueve el desmonte de la selva para introducir el monocultivo de soya
y maíz transgénicos a gran escala y con el uso intensivo de agrotóxicos que han
impactado en la producción de miel: contaminación de miel con polen de soya
52
transgénica. Por otra parte, también se han presentado situaciones en toda la península,
por el envenenamiento de cientos de colmenas, lo que repercute en la cantidad de miel
producida y por lo tanto en los ingresos de las familias mayas…El veneno llega a las
colmenas porque las abejas lo adquieren en las flores que pecorean, el veneno se pega en
su cuerpo y lo lleva a la colmena, provocando la muerte de todas las abejas (Cooperativa
de miel, Bacalar).
Aunado al uso intensivo de agrotóxicos se han documentado casos de
envenenamiento y contaminación de cuerpos de agua y suelo, que impacta directamente
en la salud de la población maya incrementándose los casos de diferentes tipos de cáncer
en las mujeres y muerte prematura de bebes. Aunado a ello se han documentado casos
de contaminación por glifosato en la leche materna y orina humana en la zona de
Bacalar.
Megagranjas de cerdos. Se destruye y contamina las fuentes de agua potable,
el suelo y aire por deshechos sólidos producidos por turismo depredador.
Impactos del turismo depredador: tráfico y consumo de drogas, aumento de
delitos y violencias; contaminación de cuerpos de agua por residuos sólidos y sustancias
químicas – manantiales, sistema lagunar, cenote contaminados con cocaína, anfetaminas
y hormonas sintéticas-, que transforma brutalmente las formas comunitarias (prostitución,
trata de blancas), además de la pauperización de la población, tercerización y
precarización de empleos locales. Las playas y zona de manglar son destruidos y
contaminados. Laguna de Bacalar yo no tiene orilla, toda se ha llenado de construcciones,
muelles y bardas hasta el interior de la laguna, afectando estromatolitos de 3500 millones
de años. No hay acceso público, se ha privatizado, salvo por la entrada del ejido, que
cobra 25 pesos entrada en temporada baja y hasta 5º pesos en temporada alta.
Conservación biológica trasnacional y sin los pueblos. Actualmente en la
península se viven las consecuencias de la imposición de áreas y proyectos de
conservación biológica por entidades nacionales y supranacionales; las cuales prohíben,
despojan y criminalización a las poblaciones locales. Desde las figuras oficiales de áreas
naturales protegidas, como las reservas de la biosfera y reservas bioculturales (Reserva
biocultural Puuc), Calakmul, Siaan Kaan), hasta las zonas de reserva privada y comercial
(El Eden, Xcaret, como el corredor biológico mesoamericano, las cuales son promovidas
“desde fuera” por fundaciones privadas y agencias internacionales (Selva maya-GIZ,
USAID-Observatorio de la Selva maya). También se presentan proyectos de particulares y
organizaciones ambientalistas, que promueven la creación de áreas sin consultar a
comunidades, como ha ocurrido recientemente en los ejidos adyacentes a la laguna de
Bacalar. Dichos casos que han obligado a las comunidades a ampararse y derogar los
decretos emitidos por gobierno en beneficio de dichas entidades particulares.
Como alternativa, las comunidades han recuperado variedades de maíz que dan
sustento a las comunidades mayas. Además de representar una importante fuente de
53
alimentación y apoyo a la economías locales..,desde hace más de 20 años se ha impulsado
todo un movimiento por el cuidado, resguardo y defensa de las semillas de milpa,
promoviendo su cultivo, consumo y el intercambio en ferias y festivales de semillas en los
tres estados de la península.
Energías verdes y desarrollo sustentable contra la selva maya. Los
ecosistemas de la península registran amplias zonas desmontadas, en proceso de
deforestación, contaminadas y transformados para la implantación de zonas agrícolas para
los agronegocios de las comunidades menonitas. Además se están promoviendo cambios y
usos de suelo para desmontar y establecer “parques generadores de energía eléctrica,
eólicas y fotovoltaicas”, en otras palabras es la imposición del “desarrollo sustentable” a
costa de territorios y poblaciones mayas.
Violación, faltas graves y omisiones a los derechos colectivos de Pueblos,
culturas indígenas y originarias, a la identidad, cultura, costumbres y tradiciones. Al
realizar proyectos acuerdos y convenios que no consideran a los representantes,
organizaciones y comunidades del Pueblo Maya. Desde el racismo y clasismo expresado
por funcionarios gubernamentales y empresarios, hasta la violencia sistémica y despojo
simbólico provocado por las academias del “ser maya”, al considerarlos como objetos
folclorizantes u objetos de investigación.
Cosificación y folclorización de los Pueblos Mayas. Respecto de los
conocimientos, saberes, costumbres y tradiciones mayas, estos son descontextualizados y
folclorizados para el mercado y turismo internacional (Xcaret, Xcacel). A pesar de la
mercantilización de la cultura maya, en las comunidades aún se resiste con el
mantenimiento de relaciones de respeto y reciprocidad. A pesar de que en el imaginario
social se ha creado la idea del turismo maya, como una sola vía de desarrollo-vida de la
población peninsular. Así se está produciendo una nueva forma de “despojo de los
jóvenes”, al contratar como mano de obra barata, por lo que las comunidades pierden
dicha fuerza productiva y reproductiva.
Seguridad-inseguridad en comunidades, se percibe el aumento de crimen
organizado (balaceras, secuestros, asesinatos, feminicidios, trata de personas y
extorsiones, en las principales zonas turísticas (Bacalar, Riviera maya y Cancún) y de las
violencias a los pueblos, como el narcomenudeo y uso de terrenos para actividades
ilícitas. Cabe señalar que desde el año 2018 y lo que va de este año, en campos
menonitas de los alrededores del municipio de Bacalar se encontraron tres avionetas con
droga. Tanto el gobierno, como los dueños de los terrenos no dieron explicaciones. Se
tiene el temor de que dicha situación se desborde a las comunidades, de hecho se han
presentado casos, donde grupos armados están invadiendo terrenos al amparo del poder
político en Bacalar.
54
Se cuestiona esa forma de desarrollo, ¿para quién, para qué, otra vez a
costa de los pueblos y territorios mayas? Duda que surge de la experiencia con otros
centros turísticos como Cancún y la Riviera maya, que sólo han favorecido al capital
extranjero y destruido los ecosistemas locales. La imposición de parque generadores de
energía apunta a que se sigue el mismo patrón ¿El desarrollo sustentable de la península,
nuevamente a costa de las comunidades, territorios, ecosistemas, y biodiversidad? ¿El
desarrollo de ciertas áreas de turismo de alto nivel para beneficio de unos cuanto y en
detrimento de cientos y miles de personas, pueblos y comunidades mayas?
El papel de académicos e investigadores en la disputa simbólica y
política, junto con las ONGs e instituciones académicas. Se cuestiona el papel que
actualmente están teniendo organizaciones no gubernamentales y diferentes actores
académicos, considerando que ya las autoridades de la UNAM, UIMQROO, CIESAS , INAH,
han firmado convenios y expresado su beneplácito con las obras del tren maya, surge el
cuestionamiento de sí dichas instituciones están para ¿mediatizar, conducir, manipular,
tergiversar, negar, continuar con la invisibilización, criminalizar y desacreditar a los
movimientos sociales? o por el contrario para ser una actor y opinión sensible a la
situación de despojo y destrucción de los ecosistemas, pueblos y territorios.
Testimonios sobre el “tren que no es maya”
Con base en dicho contexto y antecedentes el sentir de los representantes
comunitarios es que dicha situación se va a agravar en caso de la que la idea de construir
el tren maya prospere, impactando a 1828 comunidades rurales y 163 núcleos ejidales
(CCMSS, 2019). Por el momento la percepción ante dicho proyecto se siente en diversos
aspectos:
A tono con la corriente privatizadora y mercantilista se ha patentado el nombre de
“Tren Maya” a una empresa contratista (Adolfo González Olhovich, TM Sourcing).
Para las comunidades, no hay información clara. Por el momento sólo hay foros y
actos donde se expone información sin entregar documentos, por parte de personeros y
operadores (Jiménez Pons, Pablo Careaga). Lo que conlleva una campaña deliberada de
desinformación y ocultamiento de datos.
Se pretende imponer violando diferentes disposiciones que afectan los derechos
colectivos de los pueblos maya, entre ellos el de consultar. Con base en otros casos (PIM,
Morelos, Istmo de Tehuatepec) se están realizando consultas populares a modo. No se
pregunta directamente a los pueblos afectados sino a la población en general.
Frente a la idea de construir 15 nuevos centros poblacionales –uno por cada
terminal-, surgen varias preguntas, entre ellas: ¿quien va a vivir en esas ciudades, los
turistas, los trabajadores? ¿De dónde se va a obtener el agua y alimentos para mantener a
por ejemplo 50 mil habitantes que se proponen para Bacalar? Actualmente hay una
población de 12000 habitantes, el uso de recursos como el agua escasea, y la producción
de deshechos se va a la laguna ¿qué va a pasar con 50 personas?
55
En las comunidades se están presentando “operadores representantes del
gobierno” para ofrecer dinero, dividir a las asambleas y también para confundir respecto
de la compra-renta de tierras, mediante los fideicomisos denominados “Fibra”. Situación
que están aprovechando líderes políticos y caciques locales, lo que a su vez promueve la
especulación y despojo de tierras.
Se está apelando a la nostalgia y sentimiento que se tenía del tren hasta los años
noventa en donde “todo mundo se subía para trasportarse y vender sus productos”, con
ese discurso se asiste a las comunidades. Actualmente se ha contratado a una empresa
para realizar festivales y labores de sensibilización, llevando juegos, dulces y otros regalos
a las poblaciones mayas. De manera paralela registran información sensible (identificación
de lideres y opositores al proyecto, en otras palabras son labores de contrainsurgencia), a
lo que el gobierno ha llamado como el inicio de la consulta (Caravana del tren que nos
une).
¿El Tren Maya es el principal proyecto
gubernamental para el desarrollo del
sur de Me xico, en donde el Estado sera
un actor protago nico?
Violeta R. Núñez Rodríguez, economista, Departamento de Producción Económica,
Universidad Autónoma Metropolitana Xochimilco
Durante la campaña electoral a la presidencia de México, el equipo de AMLO encargado
del plan económico, explicaba en el documento denominado Pejenomics: Hacia una
economía para todos
69
, que el gobierno sería el motor de desarrollo. Aunado a esto, en el
segundo volumen, Pejenomics 2, se agregaba que se buscaba “devolver al Estado un
papel importante en la promoción de la competencia económica y el desarrollo”70
. Así, en
campaña se indicaba que el gobierno y el Estado serían centrales en el desarrollo de la
nación.
Aunado a esto, en este documento que explicaba el plan económico, de manera
muy concreta, se argumentó que una de las prioridades del proyecto de nación eran las
regiones más olvidadas. Sobre esto se indicó que “el proyecto económico de AMLO
contempla un programa integral de inversión pública en infraestructura focalizado en la
región sur-sureste”71. Desde esta perspectiva, en el Pejenomics 2, la inversión pública
sería el detonante del desarrollo del sur, argumentando que el objetivo “es que sus

69 https://drive.google.com/file/d/1GQgu7iT-fGn-HTFNJY9WyAXgeBuAu0jo/view
70 https://drive.google.com/file/d/1MAgcGSems1KGiYR90SF_AIdaCVzJhkX-/view
71 https://drive.google.com/file/d/1MAgcGSems1KGiYR90SF_AIdaCVzJhkX-/view
56
habitantes tengan mejores oportunidades de desarrollo laboral y acceso a bienes y
servicios de calidad”72, y por supuesto el Estado sería protagónico en este proceso.
Sin embargo, repetimos, pese a que se indicó que el Estado tendría un papel
central en el desarrollo, el principal proyecto de infraestructura del actual gobierno, el
Tren Maya, se realizará preponderantemente con recursos del sector privado. Aunque se
propone como una inversión mixta, la inversión privada será del 90%, y sólo 10% será
inversión pública. Al respecto, en un comunicado del FONATUR se estableció lo siguiente:
El proyecto será financiado mediante un esquema de inversión mixta.
- Una parte de la inversión (aproximadamente el 10%) quedará a cargo del
Gobierno y el resto quedará a cargo de las empresas privadas que resulten adjudicatarias
de esos contratos de inversión mixta en los concursos correspondientes.
- Las empresas adjudicatarias de los contratos de inversión mixta serán
responsables de la ingeniería de detalle y de la construcción de las vías férreas, o del
diseño y fabricación de los trenes, según sea el caso, y de su puesta en operación.
- Además, serán responsable de su mantenimiento óptimo por un plazo de 30 años
contando a partir del inicio de operaciones.73
Esto, además de mostrar un profundo desequilibrio en el tipo de inversión,
contradice algunos planteamientos. El primero se centra en que este no será un proyecto
gubernamental que impulse el desarrollo, sino un proyecto prácticamente privado porque
la gran mayoría de la inversión tendrá como fuente la iniciativa privada. El segundo, por lo
tanto, es que el Tren Maya no será financiado con inversión pública, como se indicaba en
el proyecto económico durante la campaña electoral. El tercero entonces, es que con este
proyecto que es considerado el principal proyecto de infraestructura del sexenio, no se le
devuelve al Estado un papel importante para impulsar el desarrollo.
Esta argumentación está acorde con la declaración del responsable de la estrategia
de campaña del proceso electoral, y hoy jefe de la oficina de la presidencia del gobierno
de AMLO, quien ha expresado que pretenden convertir a México en un paraíso de la
inversión. Es en este sentido que se creó el Consejo Nacional para el Fomento a la
Inversión, el Empleo y el Crecimiento Económico, cuyo objetivo es “promover la inversión,
fomentar el desarrollo económico y fortalecer las fuentes de empleo en el país”74. No
obstante, repetimos, la inversión del Tren Maya no será una inversión pública
predominante, sino privada, lo cual nos preguntamos si contradice la declaración del
cambio de régimen y fin del neoliberalismo propuesto en los siguientes términos por el
presidente de la República Mexicana:
Estamos iniciando una etapa nueva, es un cambio profundo, una transformación; no es un
simple cambio de gobierno, es un cambio de régimen. Es el momento de expresar que para
nosotros ya se terminó con esa pesadilla. Declaramos formalmente desde Palacio Nacional el
fin de la política neoliberal, aparejada esa política con su política económica. Quedan abolidas

72 https://drive.google.com/file/d/1MAgcGSems1KGiYR90SF_AIdaCVzJhkX-/view
73 https://www.gob.mx/fonatur/prensa/el-tren-maya-presenta-modelo-financiero
74 https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5560667&fecha=17/05/2019
57
las dos cosas: el modelo neoliberal y su política económica de pillaje, antipopular y
entreguista.75
Cabe agregar, que además de que se propone que el 90% de la inversión sea
privada, otro de los elementos a destacar es que una parte importante corresponderá a
inversión de capital extranjero, entre el 50 y el 40% (como lo ha expresado Jiménez
Pons), a diferencia del Tren Transístmico cuyo financiamiento, de acuerdo con
declaraciones del presidente de la República, será con capital nacional. En este sentido se
cuestionaría si estamos llegando al fin del neoliberalismo y estamos arribando a un cambio
de régimen. Es decir, se privilegia al mercado frente al Estado, pero además a la inversión
extranjera, dos de los principales dogmas neoliberales. Al respecto, veamos lo siguiente.
De acuerdo con el llamado Consenso de Washington, que ha sido tomado como un
documento que contiene el decálogo de las políticas centrales del modelo neoliberal, la
inversión extranjera, era una de los elementos centrales de esta política. Al respecto, John
Williamson, autor del famoso Consenso, indicaba que “estas inversiones pueden aportar el
capital necesario, habilidades y know-how… La principal motivación para restringir la
inversión extranjera directa es nacionalismo económico, que Washington desaprueba”76
.
Por otra parte, la privatización también era otra de las políticas principales. Sobre este
punto, en el Consenso se señalaba que “la privatización puede ayudar a aliviar la presión
sobre el presupuesto gubernamental, tanto en el corto plazo por los ingresos producidos
por la venta de la empresa y en el largo plazo en la medida en que la inversión no
necesitan ser financiadas por el gobierno. Sin embargo, la principal justificación para la
privatización es la creencia de que la industria privada se gestiona de manera más
eficiente que las empresas estatales”77. Con esta misma idea se expresaba que “esta
creencia en la superior eficiencia del sector privado ha sido durante mucho tiempo un
elemento de fe en Washington”78
.
Así, varias de las políticas centrales del modelo neoliberal, hoy perviven en el
proyecto del Tren Maya, entre ellas inversión privada, inversión extranjera y privatización.
Sobre las privatizaciones, que es un punto fundamental en la política neoliberal, es
muy importante indicar que los ferrocarriles pertenecieron a la nación, y que si bien es
cierto que no se habla de la privatización de los ferrocarriles, se continúa en esta línea
iniciada varios sexenios atrás. Al respecto, hay que señalar que Lázaro Cárdenas en 1937
expropió y nacionalizó las empresas ferroviarias en manos principalmente de extranjeros,
Ferrocarriles Nacionales de México; y fue hasta el gobierno del presidente Ernesto Zedillo
que comenzó su privatización en 1995, llegando a su liquidación durante el gobierno
presidencial de Vicente Fox. Pero sobre esto no se ha dicho nada. Esto significa que se

75 https://www.gob.mx/presidencia/prensa/presidente-lopez-obrador-declara-formalmente-fin-del-modeloneoliberal-y-su-politica-economica-lo-que-hagamos-sera-inspiracion-para-otros-pueblos
76 Williamson, John (editor) (1990). Latin American Adjustment: How Much Has Happened, Peterson Institute
for International Economics, Washington, D.C.
77 Williamson, John (editor) (1990). Latin American Adjustment: How Much Has Happened, Peterson Institute
for International Economics, Washington, D.C.
78 Williamson, John (editor) (1990). Latin American Adjustment: How Much Has Happened, Peterson Institute
for International Economics, Washington, D.C.
58
edificará un tren siguiendo esta lógica, ya que no se propone ninguna modificación a la
Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, creada en 1995, que marca el inicio de la
privatización de los ferrocarriles. Esta ley declara de utilidad pública la construcción,
conservación y mantenimiento de las vías férreas, por lo que tendrá preferencia sobre
cualquier otra actividad, lo que posibilita efectuar la compraventa o promover la
expropiación de los terrenos a fin de llevar a cabo estas actividades.
Aunado a esto, se permite concesionar los ferrocarriles a particulares, hasta por 50
años (con posibilidad de una o varias prorrogas). De manera específica se indica que
podrá haber inversión extranjera79. Seguir en este camino, sin cuestionar el pasado
reciente del proceso de privatización de la industria férrea, que ha entregado la renta que
devenga esta industria a las empresas privadas, no al pueblo de México, es caminar por el
mismo régimen neoliberal. Al respecto, no hay que olvidar que hoy el principal grupo
minero del país, Grupo México, tiene la mayor parte de la red ferroviaria de la nación. A
decir de ellos mismos, “es la empresa de transporte ferroviario más grande, más rentable
y de mayor cobertura en México. Ofrece servicios de carga general e intermodal por
ferrocarril, así como de transporte de pasajeros”80. Tiene en su poder, 10 570 km de vías
en 24 estados de la República Mexicana (y el estado de Texas en EE.UU)81. Es decir,
tienen casi todas las vías férreas del país, y por cierto, sus ventas de un año de 1,767
millones de dólares82, no han traído grandes derramas de recursos y desarrollo en la
regiones nodales. No olvidemos, que el capital es capital aquí en el gobierno de la “Cuarta
Transformación” y en China. Siempre buscará mayores ganancias, porque esa es su
racionalidad y su lógica. Ya conocemos muy bien el camino de entregar a la iniciativa
privada (nacional o extranjera) los recursos de este país, que ha llevado a incrementar la
desigualdad.
Pero hoy prometen que será distinto, mediante la asociación pública privada, que
por cierto, la ley que le da sustento, la Ley de Asociaciones Público Privadas aprobada
durante la administración del Partido Acción Nacional de Felipe Calderón, fue ampliamente
cuestionada en su momento por la oposición83, muchos de los cuales hoy forman parte
importante del gobierno actual, debido a que desde su perspectiva, se legalizaba la
entrega de los recursos y los servicios a las empresas privadas, aunado al hecho de que el
gobierno les tenía que pagar por contratarlos.

79 Cámara de Diputados (1995). “Ley reglamentaria del servicio ferroviario”, Diario Oficial de la Federación,
Secretaría de Gobernación, México.
80 http://www.gmexico.com/site/nosotros/transporte.html
81 http://www.gmexico.com/site/nosotros/transporte.html
82 http://www.gmexico.com/site/nosotros/transporte.html
83 https://www.youtube.com/watch?v=vjj2paKkN9s
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¿Por que no estamos de acuerdo con el
Tren Maya? Testimonios 84
David Jiménez Ramos, Investigación, Altépetl Desarrollo Comunitario Productivo y
Ambiental AC.
No estamos de acuerdo porque desconocemos, porque no se nos ha informado, porque no
nos consultaron nada, porque no nos preguntan…
No estamos de acuerdo porque la tierra es nuestro patrimonio, es mi tierra.
Porque a la tierra hay que respetarla, es como nuestra madre. Porque la tierra es sagrada,
porque nos alimenta, porque defendemos nuestras semillas, tenemos muchas variedades,
según la temporalidad de 3.5 a 6 meses. Porque es cuidar Nuestra cultura como Pueblo
Maya. No estamos de acuerdo porque se destruirán las cooperativas de apicultura. Lo que
hemos construido, porque la apicultura es como pulmón para el mundo por la presencia
de la selva y los beneficios de las abejitas. Porque tenemos que cuidar las plantas y
animales, porque la apicultura es la conservación del ambiente, eso sí es sustentable. Si
no hay apilcultura se acaba el mundo.
Exigimos respeto a “Nuestro derecho a seguir siendo Pueblo”, como en la
comunidad de Chablecal, que se organizaron, defendieron y pelearon en los juzgados y
con los propios empresarios y vecinos, para recuperar y proteger las tierras. Con el
ejemplo de la lucha por la defensa del maíz, que ya llevamos nueve años. Por ello es muy
importante que se conozcan las resistencias y alternativas, las luchas jurídicas que hemos
ganado aparentemente son pequeñas pero han mostrado que se le puede ganar a la
ambición, al poder y al dinero del gobierno y los empresarios.
Tenemos la memoria de los abuelos, de la maya que es nuestra lengua, nuestra
palabra, de las palabras mayores, las palabras fuertes que desde siempre nos acompañan
como Pueblos mayas Kool, Sakab, Ixim. Nuestra vida, el seno de la tierra, las semillas
vida, del maíz, el alimento que nos da la vida, esperar el renacer, la renovación de
nuestros pueblos. Hay que esperar, guardar silencio, escuchar, preguntar y encontrarnos
en los movimientos, porque algo empieza a emerger. Porque la organización hace que
ocurran las cosas, que cambien. Necesitamos ser pacientes.
Necesitamos escuchar al Territorio Maya, porque somos mayeros, porque
tenemos nuestra lengua maya. Porque aún tenemos a los Yum (vientos) y guardianes
del monte y de la milpa y también a los Upixan, las personas que no se han ido y que

84 Testimonios recogidos en la estancia colectiva de investigación etnográfica en los municipios de Bacalar,
Quintana Roo y Mérida, Yucatán, abril 2019.
60
siempre están cuidando estas tierras… y están presentes los Aj men, que nos ayudan
hacer las ceremonias mayas. Porque hacemos las ceremonias mayas, como Ch a cháa ,
para pedir y agradecer el agua de lluvia, las buenas cosechas, a la milpa y las semillas.
Para la defensa del territorio y de la vida necesitamos de la organización de las
personas de todo el país, para ayudarnos y defender el territorio. Trabajar mucho con la
población, por ejemplo, en el Municipio de Bacalar, su población es joven y es sensible al
riesgo y puede ser usada como carne de cañón. Por eso tenemos que trabajar la
identidad, tenemos la experiencia y a los compañeros que comparten su sabiduría, de la
península y de otros pueblos de México.
Sikbalear… Koxibal. Vamos a trabajar juntos, vamos a dialogar, vamos a tomar
acuerdos y respetarnos, vamos a construir los consensos para defendernos como Pueblos
mayas. Cuando los mayas decimos Ma, es maá!, (no es no, es un ¡ya Basta!). Sí, también
tenemos presente las dificultades y amenazas, que muchas veces no dependen sólo de
nosotros el enfrentarlas, internamente en las comunidades hay crisis, hace falta trabajo y
unión frente a los megaproyectos. Debemos reconocer que los procesos de resistencia,
por ahora son luchas aisladas, y por eso nos apoyamos en la defensa legal e integral,
considerando la dimensión de los megaproyectos por toda la península. No debemos
perder de vista ese enfoque regional, interestatal e internacional, porque así operan las
empresas trasnacionales.
Tampoco perdemos de vista la discordia y las amenazas internas, que llevan
algunos representantes de las iglesias, los partidos, las asociaciones civiles los grupos
clientelares que apoyan al gobierno en turno; todos ellos solos o en conjunto contribuyen
a esa crisis interna de las comunidades (gubernaturas mayas impuestas por
organizaciones campesinas del PRI y de Antorcha campesina, por ejemplo).