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El Tren Maya amenaza con alterar ambiente y comunidades en México
El Tren Maya, el megaproyecto insignia del presidente izquierdista Andrés Manuel López Obrador en México, busca promover el desarrollo socioeconómico del sur y el sureste del país, con la meta de transportar 50 000 pasajeros diarios desde 2023 y énfasis en el turismo. El temor es que la masificación turística dañe preservadas zonas costeras, como la playa de Tulum, en el estado de Quintana Roo, en la Península de Yucatán. Foto: Emilio Godoy
MÉXICO, 18 ago 2020 (IPS) – El antropólogo maya Ezer May teme que la promoción turística y la construcción inmobiliaria que va a desatar el Tren Maya, el principal proyecto de infraestructura del presidente Andrés Manuel López Obrador en México, perturben su comunidad.
“Lo que pensamos es que el oriente del pueblo podría ser afectado. Lo que va a perjudicar más es cuando empiecen a construir el polo de desarrollo en torno a la estación de tren. Sabemos que va a haber impulso a la industria turística y otras empresas. Hay incertidumbre de lo que viene, muchos ejidatarios no saben qué pasa”, dijo May por teléfono a IPS desde su residencia en la localidad de Kimbilá.
Ese sitio, que significa “agua junto al árbol” y de unos 4000 habitantes, pertenece al municipio de Izamal, en el norte del estado de Yucatán, a unos 1350 kilómetros al sureste de Ciudad de México. Esa circunscripción contará con una estación del Tren Maya, aunque aún se desconoce su tamaño y ejemplifica los temores, y también las esperanzas, entre las comunidades involucradas.
En Kimbilá, a 10 kilómetros de Izamal, viven 560 ejidatarios –adjudicatarios de tierra pública entregada a una comunidad para su explotación–, que poseen unas 5000 hectáreas y cuya población local se dedica al cultivo de maíz y hortalizas, la cría de pequeña ganadería y el cultivo de miel.
“Esos terrenos ejidales van a estar en la mira de empresas turísticas e inmobiliaria, especulación inmobiliaria y todo lo que implica la urbanización. Va a ser el despojo tradicional, acuerdos y contratos asimétricos con los cuales la tierra va a tener un precio regalado, va a haber un trato desigual”, señaló May.
El gubernamental Fondo Nacional del Turismo (Fonatur) es el promotor de la obra, que tendrá un costo de entre 6200 y 7800 millones de dólares y cuya construcción arrancó en mayo.
El plan es que el Tren Maya empiece a operar en 2022, con 19 estaciones y 12 paraderos a lo largo de unos 1400 kilómetros, que se sumarán a los casi 27 000 kilómetros de vías ferroviarias en la segunda economía latinoamericana, con unos 129 millones de habitantes.
Pasará por 78 municipios de los estados del sur y el sureste del país: Campeche, Quintana Roo, Yucatán, Tabasco y Yucatán, los tres primeros en la Península de Yucatán, con uno de los ecosistemas mexicanos más importantes y frágiles, y que en total acogen 11, 1 millones de habitantes.
y Sus locomotoras funcionarán con diésel y se proyecta que trasladen diariamente a unos 50 000 pasajeros en 2023, hasta alcanzar 221 000 en 2053, además de carga, como soja transgénica, aceite de palma y carne de cerdo, grandes actividades agropecuarias en la región.
Pros y contras
El gobierno mexicano promociona el megaproyecto como motor de desarrollo social, al crear empleos, impulsar el turismo más allá de los imanes tradicionales de visitantes y dinamizar la economía regional, lo cual ha desatado controversia entre sus simpatizantes y sus críticos, la ingeniería social que caracteriza el impulso a este tipo de obras.
Los primeros secundan la propaganda gubernamental y los segundos cuestionan el ferrocarril por sus potenciales impactos ambientales, sociales y culturales, así como el riesgo de atizar actividades ilícitas, como la trata de personas y el narcotráfico.
El megaproyecto suma la edificación de polos de desarrollo en las estaciones y que incluyen negocios, agua potable, drenajes, electricidad y equipamiento urbano, y que, según la propia Secretaría (ministerio) de Medio Ambiente, representan la mayor amenaza ambiental del tendido ferroviario.
ONU Hábitat, que ofrece asesoría técnica en el ordenamiento territorial del proyecto, considera que el Tren Maya creará un millón de empleos en 2030 y sacará a 1,1 millones de personas de la pobreza, en una zona con 42 municipios con altos índices de pobreza.
La región se ha convertido en la nueva frontera energética del país, con la construcción de parques eólicos y solares, y escenario de actividades agroindustriales, como la siembra de soja transgénica y la instalación de grandes granjas porcícolas. Paralelamente, padece altos niveles de deforestación, fomentada por la extracción maderera y la agroindustria.
La propia evaluación de impacto ambiental y varios estudios científicos independientes alertan de los daños ecológicos del Tren, que el gobierno mexicano no parece dispuesto a atender.
El quid: el modelo de desarrollo
Violeta Núñez, académica de la estatal Universidad Autónoma Metropolitana, resaltó a IPS la contradicción interna del gobierno entre los postulantes del cambio de condiciones socioeconómicas en la región y los promotores de los negocios inmobiliarios.
“Hay que preguntarse qué tipo de desarrollo se persigue y si es la mejor opción. El Tren Maya está en un marco que busca la ganancia y a ese actor no le interesa el bienestar, sino ganar dinero. Lo que han dicho algunas organizaciones indígenas es que ellos nunca pidieron un tren, sienten que es un proyecto impuesto”, declaró.
El ferrocarril discurrirá por tierras ejidales y en cuyos cinco estados existen 5386 ejidos con unos 12,5 millones de hectáreas. Los núcleos agrarios aportarían la tierra y serían los principales inversionistas. Para financiar las estaciones, Fonatur ha propuesto tres tipos de fideicomisos que pueden cotizar en el mercado bursátil mexicano y que encierran riesgos financieros, como la pérdida de la inversión.
El emprendimiento no quedó suspendido por la aparición de la pandemia de covid-19 en México, pues el gobierno incluyó su construcción como “actividad esencial”.
En Calakmul, en el suroriental estado de Campeche, el Tren Maya aprovechará el derecho de vía que la estatal Comisión Federal de Electricidad posee para su tendido eléctrico. Pero en otros tramos forzará el desalojo de personas que viven por donde pasará la nueva línea férrea de México a lo largo de 1400 kilómetros. Foto: Emilio Godoy/IPS
Para legitimar su construcción, el gobierno del izquierdista López Obrador organizó una consulta indígena a través de 30 asambleas regionales, 15 informativas y 15 consultivas, efectuadas el 29 y 30 de noviembre y el 14 y 15 de diciembre de 2019, respectivamente.
En esas asambleas participaron 10 305 personas provenientes de 1078 comunidades indígenas de los cinco estados, dentro de una población potencialmente afectada de 1,5 millones de personas y de la cual 150 000 son indígenas.
Pero la consulta se llevó a cabo sin contar aún con la evaluación de impacto ambiental del megaproyecto.
La Oficina de la Alta Comisionada de las Naciones para los Derechos Humanos en México cuestionó que ese proceso no se ajustó a estándares internacionales, como las disposiciones del Convenio 169 sobre Pueblos Indígenas y Tribales de la Organización Internacional del Trabajo, de la que el país es parte.
El tendido implicará también el desplazamiento de una cantidad indeterminada de personas, para dar espacio a las vías y a las estaciones, si bien ONU Hábitat insiste en que será “consensuada”.
El temor de nuevos Cancún
El gobierno insiste en que el proyecto no repetirá errores de destinos turísticos masivos, simbolizados en Cancún, cuyo modelo devastó ambientalmente el antiguo paraíso caribeño de Quintana Roo. Pero sus críticos argumentan que los grandes beneficiarios parecen ser las mismas grandes empresas turísticas, inmobiliarias y hoteleras, así como las secuelas del arribo cuantioso de visitantes.
En Kimbilá, la población local ya conoce de primera mano la confrontación con megaproyectos, como el intento de una empresa española de construir un campo eólico, cancelado desde 2016, pero la diferencia es que ahora el contrincante es mucho más poderoso.
El tren “es un intento de transformación de los pueblos indígenas y que se integren al modelo económico basado en el turismo. Quieren que imaginemos el desarrollo desde lo global, porque es un signo de avance socioeconómico. Creen que en el turismo está la fuente de progreso y que las ciudades traen desarrollo y eso es lo que conviene”, cuestionó May.
En Izamal, donde viven más de 26 800 personas, el polo de desarrollo requeriría de 853 hectáreas, 376 de ejidos.
Núñez alertó de la desaparición del modo de vida campesino e indígena. “Los pueblos han sobrevivido por su relación con la tierra y ahora se propiciaría que esa sobrevivencia se ponga en cuestión y pasen a ser trabajadores en los polos de desarrollo. Desde la defensa del modo agrario e indígena, no es una opción”, expuso.
La investigadora planteó que una alternativa consiste en la apropiación del megaproyecto por las comunidades, en la que “los propios ejidatarios en una asociación en participación presenten una propuesta alterna que no fueran los fideicomisos bursátiles”.
El Tren Maya es un eslabón de un plan que busca integrar el sur y sureste de México con América Central, a partir del gubernamental “Proyecto de reordenamiento territorial del sur-sureste” y vinculado al “Proyecto de integración y desarrollo de Mesoamérica”, que ha cambiado de ropaje pero no de esencia desde el comienzo del siglo XXI.
Su propósito es enlazar esa región a los mercados mundiales y contener a la migración interna y externa mediante la construcción de megaproyectos, el fomento al turismo y los servicios que este conlleva.
En la década de 2000, el gobierno del sureño estado de Chiapas alentó las fallidas “Ciudades sostenibles del medio rural”, con propósitos semejantes al Tren Maya, un antecedente que a juicio de los especialistas merece ser recordado.
ED: EG
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